1樓：12345a幫助
下雨天：普通下雨對飛機起飛是沒有影響的。雷電天氣對起飛可能有影響，如果雷區就在跑道附近的話，就不能起飛了。
如果跑道上的積水超過3毫米，飛機也不能起飛。
還有下列天氣對飛機起飛有影響：大雪天，跑道結冰。側面大風，大概是超過18米/秒
大霧天的標準和機場的跑道等級有關，一般起飛要求能見度在400米以上，降落在500米以上。
影響民航飛機起降的天氣現象有那些
2樓：匿名使用者
能見度（大霧，霧霾）
風向（順風，逆風，側風）
雲高（是否有低雲天氣等）
風力（檢視是否有不合起降標準的大風）
是否有雷暴
是否有風切變
是否有平流霧
一般影響航班正常起飛有哪些原因
3樓：九州天極之光
1、 天氣原因。諸如大霧、雷雨、風暴、跑道積雪、結冰、低能見度等，都屬於會危及飛行安全的惡劣天氣。
2、目的地機場天氣狀況（能見度、低空雲、雷雨區、強側風）； 3、飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區）； 4、機組狀況（機組技術等級、分析把握當前氣象及趨勢做出專業的決策） 5、飛機狀況（該機型對氣象條件的安全標準、符合安全的前提下某些機載裝置失效導致飛機不宜在該天氣狀況飛行） 6、因惡劣天氣導致的後續狀況（多指機場導航設施受損、跑道不夠標準如結冰、嚴重積水等）
7、政治戰亂等
哪些天氣狀況會影響航班？？？
4樓：
大霧、雷雨、風暴、跑道積雪、結冰、低能見度等，都屬於會危及飛行安全的惡劣天氣。
1、航班延誤：是指航班降落時間（航班實際到港擋輪擋時間）比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲15分鐘以上或航班取消的情況。
2、預防措施：
（1）預訂機票時使用民航資源網資料分析中心的“航線運力資料分析系統”提前查詢航線航班歷史準點率資訊，儘量選擇預訂歷史準點率較高的航班機票。
（2）使用“非常準”等**的航班延誤智慧預報、航班不正常跟蹤服務。
（3）關注天氣措施，出發當天及時與航空公司及機場的問詢處取得聯絡。
（4）投保航班延誤保險。
3、善後措施：
（1）及時要求改簽其他航班。
（2）要求提供餐食（處於用餐時間）與住宿（延誤6小時並晚至凌晨0點後）。
（3）向航班延誤保險的承保人要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。
（4）向承運的航空公司要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。
（5）不可罷乘、霸機，否則可能導致受到**的治安處罰。
5樓：直播交通
在夏季哪些天氣對於航班的飛行安全會產生比較大的影響呢？
飛機在什麼樣的天氣情況下不可以起飛？
6樓：__yin為有你
在眾多天氣現象中，對飛行安全造成威脅的主要是雷暴、低能見度、低雲、低空風切變、颱風、顛簸、積冰、火山灰雲等。
雷暴是飛機在飛行中所遇到最惡劣最危險的天氣之一。雷暴區歷來被視為飛行活動的“禁區”，如果必經之道上有雷雨雲封道，那麼飛機是不能起飛的。因此，有時會遇到起飛機場和落地機場都是晴空萬里，但是飛機延誤或取消的情況，這有可能是因為飛行必經之道上存在雷暴等不利天氣。
低能見度天氣對飛機起降有著很大的影響。雨、雲、沙塵暴、浮塵、煙、霧和霾等都會使能見度降低，影響飛行。地面能見度低，容易產生偏航和迷航，影響起飛和著陸。
當機場能見度低於350米，飛機就無法起飛；低於500米時，飛機就無法降落；如果能見度低於50米，飛機連滑行都無法進行，飛行員處置不當的話極易造成飛行事故。
低雲也是危及飛行安全的危險天氣之一，它主要影響飛機的降落。如果在低雲遮蔽機場的情況下降落，飛機飛出低雲後就會離地面很近。如果這時飛機又沒有對準跑道，往往來不及修正，容易造成復飛。
有時，由於指揮或操作不當，飛機還有可能與地面障礙物相撞，造成事故。
擴充套件資料
1、繫好安全帶，記住安全門
為了減少飛機墜毀時給自己的衝擊力，最好的辦法是繫上安全帶，按照飛機安全提示，保持俯身雙手抓住腳踝等安全姿勢。當然，你還要學會如何最快速的解開安全帶。高跟鞋等在空難中不僅可能妨礙逃生，而且會製造額外的危險。
其次，是選定一個安全門，記住自己所在位置與安全門之間的座位排數，以避免在機艙充滿煙霧時迷路。
2、航班首選直飛，嬰兒不要抱懷中
由於大多數空難都是發生在飛機起飛和降落的階段，因此應該儘量選擇直飛航班，這可以最大限度的降低起飛和降落的次數。雖然兒童在某些方面有時比**有優勢，在空難中生存機率較大，但對被父母抱在懷中的嬰兒可能更危險。在空難發生時，嬰兒可能在衝擊下被拋離，而且父母在墜機時往往身體前傾，壓住孩子。
7樓：人在孤獨
飛機在雷暴、低雲、低能見度、低空風切變、大氣湍流、空中急流、結冰的時候不可以起飛。
航班不能正常起飛的天氣原因不僅是始發機場或是目的地機場的狂風暴雨，還有其他很多因素，比較典型的有以下兩個方面的原因：
一是起飛降落航道附近的低雲嚴重影響兩地機場的能見度（一般為60米），這是航班執行的一項硬性的安全指標。嚴重後果會造成飛機提前著陸和偏離、衝出跑道，甚至機毀人亡。
二是起飛降落航道上有雷雨區和強側風，這也是影響飛行安全的一個重要外因，雷雨會毀壞飛機上的電子裝置導致飛機失控，強側風會讓飛機失重而導致嚴重後果。出於執行安全和國防安全的考慮，民用航空的航路是經過層層審批的，不是想改就改那麼簡單，所以，當氣象預報提示航道上可能出現雷雨區時，航空公司出於安全考慮會待命飛行，等候天氣好轉。
8樓：匿名使用者
飛機在能見度低、低空雲、雷雨區、強側風、高空雷雨區、結冰、嚴重積水、冰雹和強大氣流組裡的時候不可以起飛。
9樓：絕↗殤
雷電暴風雨氣流不穩定
明天的天氣影響飛機正常起飛嗎？
10樓：
看這個沒用，很多高空中的氣象是反應不到地面的
什麼樣的天氣影響飛機飛行
11樓：匿名使用者
對航空影響較大的氣象問題有：雲、霧、降水、煙、霾，風沙和浮塵等現象，都可使能見度降低，當機場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機的起飛和著陸就會發生困難。當水平能見度小於1500米時，在具有儀表著陸設施的機場，要觀測跑道視距離。
在具有儀表著陸系統的機場上，飛機雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機場，當跑道視距小於400米，判斷高度低於30米時，飛機就難以著陸。
觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據水平能見度來推斷。大氣湍流可以使飛機在飛行的產生瞬間的或長時間的顛簸，當湍流尺度和飛機的尺度相當時，顛簸是劇烈。飛機對湍流的響應同飛行速度、飛行姿態和翼載荷等有關。
強烈的湍流可使飛機失去控制，甚至因過載造成機身結構的變形或斷裂。對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風切變和地形波。
晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現象，多出現在5000米以上的高空。經常發生在急流區最大風速中心附近風速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千餘米。晴空湍流能造成持續性的飛機顛簸，由於它不伴有可見的天氣現象，飛行員難以事先發現。
對飛行的影響較大。晴空湍流的物理機制，還不十分明瞭，還沒有實用的預報方法。曾有人研究用紅外線或鐳射探測航線前方的晴空湍流的機載儀器，但尚處於試驗階段。
低空風切變是發生在高度幾百米以下的風切變。由於它影響飛機的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機發生嚴重的飛行事故。雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風切變的主要天氣條件。
來自雷暴或對流性單體的強烈下種氣流，伴有強烈的風切變，這種現象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預報都比較困難。
地形波是氣流經過山區時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。氣流較強時鉛直運動也比較強烈。弗爾希特戈特根據氣流和風的鉛直分佈，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉狀流等四種型別。
地形波中的鉛直氣流可使飛機的飛行高度突然下降，嚴重的可造成撞山事故；地形波中強烈的湍流，可造成飛機顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機的氣壓高度表的指示產生誤差。在日常預報業務中還不能對地形波做出定量的預報。
飛機飛經含有過冷水滴的雲、凍雨和溼雪區時，飛機表面的突出部位，有結冰的現象。積冰將改變飛機的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，並將使皮托特靜壓系統儀表和通訊裝置失靈。飛機結冰與雲中的含水量和溫度有關，對於螺旋槳飛機來說，最容易發生結冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時也容易發生結冰。
對於噴氣飛機來說，高速飛行的動力增溫，使機身表面溫度高於大氣溫度，因此發生結冰的氣溫與飛行速度有關。積冰曾經是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以後，飛機的巡航高度一般都已高於容易發生結冰的高度，而且機上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴重的積冰。
雷暴是一種發展旺盛的強對流性天氣。雲中氣流的強烈鉛直運動，可使飛機失去控制；雲中的過冷水滴，可造成嚴重的飛機結冰；冰雹可打壞飛機；閃電對無線電羅盤和通訊裝置，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機的蒙皮。因此雷暴區歷來被視為“空中禁區”，禁止飛機穿越。
自從天氣雷達出現以後，人們能夠及時而準確地發現雷暴，並對其進行監視和避讓。現代飛機使用了大量的電子裝置，特別是控制飛行狀態的電子計算機，雷電對這些裝置能造成嚴重的破壞，直接影響飛機正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統，還難以準確預報。
高空風和氣溫的時間、空間分佈變化較大，實際大氣溫度和飛機設計所依據的標準大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機的空氣動力特性。在製做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節約燃油，必須根據高空風和實際大氣溫度的觀測資料和預報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。
此外，地面風向風速特別是大風和風的陣性變化，對飛機的起飛著陸有著嚴重的影響。這也是航空氣象學研究的課題。航天飛行器在發射時要了解場區的風、氣溫和雷暴的分佈，返回大氣層時要根據大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，太空梭在著陸時也需要精確的航空氣象情報。
飛機效能的進一步提高，自動飛行技術的逐步實用化，出現了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變為在複雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統仍然需要按照實際大氣條件來調整系統的工作狀態，在起飛和著陸時對氣象資料的要求更高了。
在未來的航空活動中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測和預報仍需逐步解訣之外，形成強烈擾動和危害飛行的中，小尺度天氣系統的預報方法，高速處理、傳輸並顯示大量氣象情報的高功能自動化航空氣象服務系統，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過程的理論和方法，都是航空氣象需要進一步探索和解訣的問題。
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