1樓：網友
青藏地區。地理位置不同於平原地區，在鐵路建設遇到凍土時通常有這幾種解決辦法，一是架橋避開凍土地帶，二是採用片石通風路基，三是採用熱棒
青藏地區地理位置特殊，永久凍土。
層遍佈較多。永久凍土層指當凍土層處於零攝氏度。
以下超過兩年的狀況。永久凍土一般分佈在地下30~40cm處，我國凍土主要分佈在東北地區。
和西部高原高山地帶。凍土會對對建築物和道路造成的危害，季節性凍土，冬天溫度降低後凍土會膨脹，夏天溫度公升高凍土會融化，反覆的膨脹和融化給地基造成影響，造成建築物的不穩定，會有傾斜甚至坍塌的危險。凍土對道路的危害也是一樣的道理，在凍土地區修建道路，路基和路面受到反覆膨脹和融化造成道路的扭曲變形，使道路變得坑坑窪窪，在凍土地區修建建築物和道路難度也非常大，危險係數較高。
青藏鐵路。是世界海拔最高、線路最長的的高原鐵路，海拔4000公尺以上的路段達960公里，最高點海拔5072公尺，全線總里程1142公里。
青藏地區為典型凍土分佈區，青藏鐵路大部分線路處於高海拔地區和凍土地帶，青藏鐵路有千多年的凍土，凍土問題是修建青藏鐵路的重大難題之一
在解決青藏地區凍土問題時，首先要考慮能否建橋跨越凍土地帶。如果沒有建橋條件會選擇在路基的底部鋪設石層，冬天冷風從石塊間帶走熱量，夏天石塊可以遮擋太陽，降低凍土溫度。 還可以採用熱棒，把金屬棒下端埋進土裡，把凍土層吸收的太陽輻射熱通過金屬棒傳導到地面以上，再通過上端的薄片把熱量傳遞到到空氣中，可以降低土層溫度。
2樓：愛小樹苗
對於鐵路上**有以下幾種解決的方法：可以通過架橋來避開動土地帶。也可以採用片石通風路基。還可以採用熱棒。這三種方法都是可以解決鐵路上凍土問題。
3樓：你到底敢不敢
青藏地區地理位置不同於平原地區，鐵路上凍土一般是沒有辦法解決的，所以在青藏地區一般都是選用那種防凍的鐵軌進行交通的。
4樓：長林未盡
解決凍土有三種方法：採用片石通風路基，採用熱棒，還有一種方法就是以橋代路，這三種可以完美的解決鐵路凍土…
青藏鐵路的凍土是怎麼解決的
5樓：股城網客服
青藏鐵路凍土解決方法：
原則一：保持凍土處於凍結狀態（保護凍土原則）。
原則二：控制多年凍土逐漸融化或區域性融化（控制融化原則）。
原則三：預先融化或清除多年凍土（破壞凍土原則）。
凍土路基施工前要求認真對照凍土路基施工設計，核實當地年平均地溫；核查沿線凍土型別和上下限，地表水源、地下水及熱融(湖、塘)、冰丘、冰椎等不良地質情況。發現地質與設計不符必須參照凍土路基的設計、施工原則提請變更。
凍土學家經過長期研究發現：與俄羅斯西伯利亞、美國阿拉斯加多年凍土有很大不同，青藏高原的多年凍土大多屬於高溫凍土，極易受工程的影響產生融化下沉。因而青藏鐵路凍土路基工程大多采取按「保護凍土」的原則進行設計。
依照這一原則，不僅能夠有效克服凍土融化下沉的問題，而且充分利用了凍土自身的強度，這種設計理念主要是由凍土的工程性質所決定的。施工過程中通過優選施工季節，細化施工工藝減少對凍土的擾動。通過設定遮陽、回凍等保溫措施減少工作面蓄熱。
通過換填粗顆粒土；設定支擋結構，合理佈設排水措施縮小凍土融化沉降範圍，使凍土經歷冬凍、春融輪迴過程重建新的熱量平衡系統。高含冰量凍土路基通過採用片石通風路堤、通風管路堤、片(碎)石保溫護道等主動性措施，實現了「保護凍土原則」的設計理念。
青藏鐵路全線廣泛應用該項技術成果，社會、經濟效益顯著。青藏鐵路凍土路段上採取的「熱棒」工程措施，這套主動降溫的工程措施將有效保護凍土，從而達到鐵路路基的穩定性。
青藏鐵路的凍土是怎麼解決的
6樓：網友
據我所知有兩個辦法。
一是架長橋，避開凍土帶。特別是一些地勢比較低窪的地區，凍土中本身含水量高，就用架橋的辦法解決凍土問題。
二是在路基兩側加裝吸熱棒。吸熱棒是一種表面有大量薄金屬片的金屬棒，三到四公尺高，下端埋進土裡，靠金屬導熱快的原理，把凍土層吸收的太陽輻射熱通過金屬棒傳導到地面以上，再通過金屬薄片消散到空氣中，保持凍土層低溫，不融化。
7樓：網友
是用一種高效熱導裝置的熱棒來解決凍土的。
8樓：東南中國正在說
青藏鐵路遇到凍土難題，我國是如何解決，並取得世界獨立創新？
青藏鐵路的凍土問題如何解決？
9樓：匿名使用者
修橋，把橋墩打入永久凍土層。
10樓：匿名使用者
凍土是指零攝氏度以下，並含有冰的各種岩石和土壤。一般可分為短時凍土（數小時/數日以至半月）/季節凍土（半月至數月）以及多年凍土（數年至數萬年以上）。地球上多年凍土/季節凍土和短時凍土區的面積約佔陸地面積的50%，其中，多年凍土面積佔陸地面積的25%。
凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質，含有豐富的地下冰。因此，凍土具有流變性，其長期強度遠低於瞬時強度特徵。 正由於這些特徵，在凍土區修築工程構築物就必須面臨兩大危險：
凍脹和融沉。
青藏鐵路採用了什麼技術防止凍土融化？
11樓：教育細細說
熱棒的結構大致為乙個密閉空心長棒，熱棒利用液體蒸發吸熱，液化放熱的原理，實現單向導熱。而液氨的沸點比較合適，不是太低，因此被選作熱棒的工質材料。青藏鐵路沿線經過了大量高原凍土地帶，確保列車穩定執行，需要防止凍土融化。
科學家採用熱棒這一結構，將路基中的熱量傳到至空氣中，保持凍土穩定。
青藏鐵路是怎樣攻克高原凍土這一難題的？
12樓：
2001年，鐵道部第一勘察院完成了3大項、9大類、39個科研課題的試驗研究。為青藏鐵路的建設和運營提供可靠的技術保證。
目前，在凍土區全線設計和施工中已經採用的主要措施有以下7種：
一是確定路基修築合理高度。這等於是給路基基底的凍土層覆蓋一層保溫層，防止太陽輻射和季節氣候變化對多年凍土層帶來的影響。至於路基的高度要根據當地的溫度變化情況來確定。
二是片石通風路堤結構。就是向路堤覆蓋碎石塊，千萬別小看了這些碎石，它們能起到熱調節作用——在暖季，由於熱空氣密度較小，因此熱量很難進入路基基地，而碎石頭之間的空氣流動和地表水蒸發後又能帶走熱量，可以起到熱遮蔽作用；在寒季，由於冷空氣密度較大，在自重和風的作用下將片石層中的熱空氣擠走，冷空氣更容易進入路基基底，因而能對凍土層起到保護作用。
三是熱樁路基結構。熱樁是一種汽液對流迴圈的導熱系統，熱樁是一根密封的管子，裡面填充了氨、氟利昂、丙烷、二氧化碳等物質，管子的上段是冷凝器，下端為蒸發器，中間為絕熱段。當熱樁下端吸收熱量後，氨、氟利昂、丙烷等物質由液態轉化為氣態，然後上公升至冷凝器，熱量通過冷凝器發散，氨、氟利昂、丙烷等物質再由氣態液化為液態，在重力的作用下流回熱樁下端，如此迴圈往復降低周圍凍土溫度，增加凍土本身的冷儲量，提高凍土熱穩定性，從而保證路基的穩定性。
四是鋪設隔熱層的路基結構。鋪設隔熱層的路基結構是指在路基的底部或路基表面以下某一深度鋪設具有單向導熱能力的隔熱層，在不影響回凍季節冷氣進入凍土層的情況下，增大熱阻，減小自然熱源和人為熱源的熱量進入到凍土層內，防止多年凍土地基公升溫和地下冰融化。
五是鋪設通風管路堤。由於空氣的導熱能力比土壤低，通風管路堤可以起到隔熱作用，減少熱量傳入地基凍土層。另外，通風管可以憑藉空氣流動使堤身散熱，特別是冬季冷空氣在通風管內流動，能有效地降低基底的地溫，增加基底的冷儲量，保護基底多年凍土，保證路基穩定。
六是以橋代路。在大溫差和高含冰量凍土區，採用傳統方式無法保證凍土熱穩定性和路基結構穩定性，則可採用混凝土灌注的方式打樁，穩定地基，並以橋代路。
七是採用人工凍結技術。人工凍結技術是將凍結管插入土中，利用液氮等冷液在冷凍管中迴圈，使土壤凍結。人工冷凍技術能有效防止凍土退化，特別是一旦凍土路基發生融沉，人工冷凍技術不失為搶險救援的有效措施。
13樓：網友
以橋代路。
給路基裝降溫裝置。
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