1樓：北京厚德交通科技****
保證橋墩砼澆築質量的措施如下：
一、質量問題及現象：
1）砼表面出現蜂窩、麻面。
2）鋼筋的保護層偏薄。
3）分層印跡明顯。
4）砼表面出現水紋。
二、原因分析：
1）使用水泥品種不合適。
2）材料級配發生了變化，致使坍落度變化較大。
3）當橋墩的高度超過2m時，由於未設定串筒致使砼發生離析，振搗時漏振或過振。
4）鋼筋保護層墊塊設定不當。
5）兩層澆築時間間隔過長，或振搗時振搗棒未深入到下層砼中，致使兩層砼未結合好。
三、預防措施：
1）勿用礦渣水泥，因為使用礦渣水泥後，砼表面易出現水紋。
2）嚴格控制砼的坍落度，保證砼的和易性。
3）當橋墩的高度超過2m時，在澆築砼時要設定串筒，或泵送砼接串筒至分層澆築部位。
4）分層澆築振搗的厚度一般每30cm一層，振搗時振搗棒應深入下層5cm左右，不可超厚，否則振搗效果不好。砼應該連續澆築，兩層之間的澆築不可間隔時間過長。
5）鋼筋保護層的墊塊要沿鋼筋籠四周均勻設定。
6）使用整體模板，儘量減少接縫，接縫時墊海綿條或橡膠條並緊固密封。
四、處理措施：
當蜂窩面積較小時，可在拆模後及時用高標號砂漿進行處理。
2樓：傲氣比天高
樁基水下澆築你應該知道把，
橋墩的話採用圍堰的形式，
將水隔離起來，圍堰的形式有很多種，
具體的你去網上了解把，
水下承臺也是這樣施工的。
水中的橋墩都是怎麼澆築的？
3樓：群英鬥將
水中的橋墩的澆築方法：
1、先做一個密封的圍堰籠子下到水裡，沉好後將其中的水抽乾（水會不斷的滲，施工期間要一直抽水）。
2、在籠子中施工。打地基，下鋼筋籠子，注水泥，等橋墩基座水泥凝結穩固後撤掉圍堰籠子，繼續上面的施工。
淺水內採用圍堰截水修築平臺,在平臺內下放鋼護筒至河床底部,然後打墩樁,或開挖圍堰內的土方,澆築混凝土基礎,最在基礎上修築橋墩.深水內採用修建鋼平臺高出常年最高水位,最利用鋼導樁下放鋼護筒至河床內,或採用混凝土沉井下放至河床底,底部進行水下混凝土密封,然後鑽樁澆混凝土出水面,最接橋墩。
4樓：
1.先做一個密封的圍堰籠子下到水裡，沉好後將其中的水抽乾（水會不斷的滲，施工期間要一直抽水）；
2.在籠子中施工。打地基，下鋼筋籠子，注水泥，等橋墩基座水泥凝結穩固後撤掉圍堰籠子，繼續上面的施工。
5樓：匿名使用者
先下沉管，再插導管，混凝土沿導管下至水底部，下混凝土料，下去的混凝土將管內水擠出；導管慢慢上提，直至混凝土澆灌到頂。
6樓：匿名使用者
記得采納哦，先打樁（打洞），然後就是用鐵皮裹起來隔開水，在抽乾水，安裝好鋼筋，然後澆築混凝土，就成了
7樓：匿名使用者
淺水內採用圍堰截水修築平臺,在平臺內下放鋼護筒至河床底部,然後打墩樁,或開挖圍堰內的土方,澆築混凝土基礎,最在基礎上修築橋墩.深水內採用修建鋼平臺高出常年最高水位,最利用鋼導樁下放鋼護筒至河床內,或採用混凝土沉井下放至河床底,底部進行水下混凝土密封,然後鑽樁澆混凝土出水面,最接橋墩.
呵呵！再來看篇大文章哈！！
南京長江大橋
2023年，我國建橋戰線的一部分職工、幹部，剛剛經過建造武漢長江大橋和白沙沱長江大橋的鍛鍊，又投入了建造南京長江大橋的戰鬥。他們在***、***和***的親切關懷下，經過近9個年頭的艱苦奮鬥，終於在2023年12月28日勝利建成了大橋。
南京長江大橋是一座鐵路、公路兩用雙層橋樑。鐵路橋面全長6772米，公路橋面全長4588米，江面正橋十孔，長1576米。橋身從水下最深基礎的基底到橋頭堡頂端，高140餘米。
10孔鋼樑中有9孔跨徑各長160米。是我國當時規模最大、跨徑最長的一座大型橋樑。下層可供兩列火車對開，上層可供4輛大型汽車平行行駛，橋下可通航長江上最大的輪船，構成一個東西南北四達的、大交通量立體組合體系。
南京長江大橋的建成，是我國橋樑史上光輝的一頁。它說明：我國人民從此可以完全依靠自己的技術力量和材料、裝置，擔負起在祖國的任何大江大河上建造大型現代化橋樑的任務。
在長期的封建社會中，橋樑工程受到政治、經濟和科學技術各方面條件的限制，一直停留在主要利用人力、簡單裝置和天然材料進行架橋的水平，只能在較淺的水域建造較小跨徑的和承載能力較低（石拱橋除外）的橋樑。南宋時期始建的漳州虎渡橋，造橋者想在擴大石樑的跨徑方面有所突破，在最大的橋孔上架設約6尺寬、5尺厚（當地人稱一扁擔厚）的3根大石樑，每根石樑估計重達200噸，實屬前所未有，因而曾有「江南橋樑，虎渡第一」的稱譽。但它的跨徑，也只達到23米左右，而且因為自重過大，其靜重彎矩所產生的拉應力估算達每平方公分50公斤，已接近極限強度。
經過較長時間的風雨浸蝕，就由於自重大將石樑折斷。在基礎工程方面，古代橋工所受到的條件限制更其嚴酷。廣東潮安的廣濟橋，根據解放後勘探部分橋址，在水下25米深處發現有橋基殘石，這可能是古橋中最深的橋基了，但因為橋墩基礎深，墩身勢必肥大，以致在東西兩端部分橋墩建成後，阻水面積就達到40％以，使中間一段的水中墩再也無法建造起來，長期以來只能靠浮橋濟渡。
在這種情況下，我國如像長江、黃河這樣的大江大河上，就一直未能建成過永久式的橋樑。直至近代，黃河上架起了幾座「洋橋」，但長江天塹仍未被突破。新中國成立後，於2023年建成了武漢長江大橋，從此天塹變通途，為我國架設大橋工程積累了寶貴的經驗，而南京長江大橋，則是我國第一座完全依靠自己的技術力量和材料、裝置建成的特大型現代橋樑。
在南京長江大橋工程中，我們的建橋技術有了很大提高，特別是在基礎工程方面。南京長江大橋建造之前，錢塘江大橋的橋墩基礎最早達到了近50米的深度。而南京附近的長江，水深限有三四十米，水下的泥沙覆蓋層則更厚，江底岩層情況又極複雜。
過去，有些國家的橋樑專家曾經斷言：在南京長江上造橋，基礎工程這一關就過不了。但這過不了的一關，我國的建橋工人和科學技術人員終於闖過來了。
9座橋墩基礎，根據不同的水文地質情況，分別採用了幾種型別的管柱基礎和沉井基礎。其中一種浮運薄壁鋼筋混凝土沉井基礎，平面大小為400餘平方米，高55米，相當於一個籃球場那樣大，1座14層樓房那樣高，有20000多噸重，下沉的深度達到水下70餘米。這樣一個龐大的結構物，除它的底節是在鐵駁船上製作外，其餘部分都要在墩位附近的江水中，在始終保持半浮半沉的狀態下，進行拼裝澆築工作。
在基礎澆固於岩層之前，還須進行大量清基工作，一個基礎清除的風化巖和新鮮岩石達1400餘立方米，用吸泥機吸出的最大石塊重達60餘公斤。根據過去經驗，要在深水下進行這樣大量的清基工作，一般要採用沉箱基礎（因在沉箱內可用人工操縱清巖機械進行清巖），但沉箱基礎的深度，在一般情況下只能達到40米左右，再深就要危及工人操作安全。我們現在所採用的這種新穎巨型沉井基礎，是這一型別基礎工程的一項重大突破，當時在國外尚屬少見，在我國橋樑工程中，則是一個創舉。
大橋工程對我國架橋裝置、材料的製造、生產，也是一個促進。例如，在建造武漢長江大橋期間製成的震動力120噸的打樁機，當時在世界上是最大的。在南京長江大橋工程中，為了下沉更大的管柱基礎，又設計製成了震動力為250噸的打樁機。
為鑿巖用的大型鑽機，在武漢長江大橋工程中，用的是3～4噸重的鑽頭；在南京長江大橋工程中，則裝備了7噸重的大鑽頭，這在當時國內也是第一次製造使用。特別應該提到的是，我國鞍鋼工人為南京大橋煉製出了一種高強度合金鋼。這種鋼每平方毫米能經受33～35公斤的拉力，強度比武漢長江大橋用的鋼材提高了30％，為我國架設大跨徑鋼樑奠定了堅實的物質基礎，使我們徹底擺脫了大型鋼樑用材依賴國外**的局面。
某年9月，長江秋洪暴漲，江面颳起了六七級大風，風吹浪打，使大橋工程頓時處於極困難的境地。這時，某一個橋墩的浮運薄壁鋼筋混凝土沉井基礎剛拼裝完第五節，已築10餘米的高度（入水深14.2米），為固定沉井位置而設定的部分邊錨（多為25噸重的混凝土錨）突然被湍急的江水破壞，總重近7000噸的沉井開始連續不斷地擺，擺動的最大幅度達30°。
在擺動過程中，先後拉斷了十幾根錨索和一根鋼絲繩纜索。沉井隨時都有被顛覆淹沒的危險。
橋樑工程、尤其是跨越大江大河的橋樑工程，在風浪侵襲下出現不同程度的險情是常有的。因此古代一位詩人曾在詩中寫道：「世無剛者橋難成」，用來讚美造橋者和大自然作鬥爭的剛強性格。
南京長江大橋工程中這種巨型沉井的施工，正常條件下，已是困難重重，現在出現這種中外造橋史上罕見的險情，對廣大橋工人員確是一場嚴峻的考驗。
這時，在領導機關的緊急部署下，全國各地有關單位也都動員起來，把搶險所急需的各項物資，通過火車專列、運輸船艦、軍用民用飛機等，源源運到工地，迅速加強搶救的物質力量。工地上，各級領導親臨第一線，廣大工程人員甚至職工家屬也都積極投入搶險戰鬥。拋錨工人風雨無阻，夜以繼日地為沉井補錨固定。
沉井頂部的吊裝工人，冒著被拋入江水的危險，堅持在吊機上緊張操作。當為沉井施工輸電的水中電纜被扭斷的一瞬間，電力工人划著小划子，頂風鑽浪駛近水上配電房，及時接通電源，保證供電。技術人員根據工程險情的發展變化，不斷改進搶險技術措施。
工地上下，真正做到了力往一處使，心往一處想，齊心協力抗秋洪。
對於沉井的擺動，開始曾試圖用絞緊錨繩的辦法制止它，但錨繩隨緊隨斷，說明單純依靠絞緊錨繩不能制止沉井的劇烈擺動。後來又用2艘數千噸的船隻制擺，也未奏效。經過研究改進，最後採用平衡重止擺，才逐漸制止了沉井的擺動。
平衡重止擺的方法是：在沉井兩側的浮船上放置平衡重，用鋼絲繩把平衡重與沉井聯絡起來；沉井在擺動中提升平衡重，使沉井擺的動能轉化為平衡重的位能，再用捲揚機將平衡重重新放回船面；這要反覆操作，讓擺動的動能逐漸消耗在無數次地對平衡重的提升中。經過一段時間，沉井擺幅顯著減小，再配合逐步絞緊錨索，沉井開始穩定下來。
沉井下沉到巖面後，必須首先清除風化巖和部分新鮮巖塊，使沉井嵌進新鮮岩層，才能澆灌封底混凝土，把沉並和岩層連成堅實的整體。這個清基工作應做得很徹底，因而，在使用各種機械裝置完成清基工作後，還需通過潛水員下潛進行檢查。這裡，又遇到了深潛水的難題。
根據過去的潛水資料，用普通潛水裝置，下潛到45米是一條警戒線。潛水深了，在深水的高壓作用下，將引起潛水員各部分器官機能的不適應，產生高壓病。同時，**潛水員吸入的高壓空氣中氮氣含量的增加，又會產生氮氣麻醉。
潛水員出水時，需進行工人減壓，如減壓不當，又要引起關節痠痛等減壓病。高壓病、氮氣麻醉、減壓病，這是用普通潛水裝置深潛水時的3大難題。下潛超過45米，甚至會導致潛水人員知覺失靈，危及生命安全。
我們建橋隊伍中的潛水工班同志，在深潛水之前，他們進行了加壓和減壓鍛鍊。加壓和減壓是在一個密封艙內進行的。進行這種鍛鍊時，密封艙內溫度有時從40℃以上驟然下降到0℃以下，就像從鍊鋼爐旁突然進入到冷凍庫。
忽冷忽熱，加上氮氣麻醉的作用，使人極其難受。經過一段時間的鍛鍊，終於為深潛水作好了充分準備。
同時，領導部門進行了一系列組織工作和物質準備，規定各項安全技術措施和醫療保障措施。要求此次潛水作業除必須遵守常規操作規程外，還按現場具體情況，制訂了各種補充規定，使全部工作處於嚴密的科學管理之下。例如，對潛水人員，他們每次下潛的部位、任務和操作方法，在水底停留的時間，上升出水的速度，出水後12小時內的活動範圍，以至下潛前和下潛期間的生活習慣（忌菸、酒和濃茶）、飲食營養等等，都有周密的規定，要求嚴格遵守。
在這樣周密準備和嚴密的技術操作管理下，潛水英雄們在深潛作業中，安全突破了45米「警戒線」，在水深60～70米範圍的江底，摸遍400多平方米沉井基礎底部的每一寸的地方，用特製的鋼尺測量了370多個測點，查清了基岩清除情況。同時，總共有207人次下潛，在江底停留時間累計達2291分鐘，卻未發生過一起減壓病事故或其他危害潛水員身體健康的事例。他們用普通的潛水裝置，創造了潛水史上的奇蹟。
大橋通車以後，經過了大自然的初步考驗。2023年6月，南京地區發生了一次40年來少有的颱風，颱風中心風力在12級以上，持續了1個多小時。又經歷了一次**餘震。
颱風和**過後，對大橋作了一次全面檢查，檢查結果證明，大橋的工程質量是經得起考驗的。現在，在大橋上已安置了12套先進的強震加速度儀，用來觀測**時的地面運動和各類建築物的**反應。
南京長江大橋使津浦、滬寧、寧蕪鐵路連成一體，南來北往的客運列車通過長江天塹的時間，由過去用火車輪渡的1.5小時左右，縮短為2分鐘；貨運列車在以往用火車輪渡時，需要先後在南京站和浦口站兩次編組，共需9小時以上，現在只需在南京站一次編組，時間僅3小時左右。它還把長江南北的公路網貫通起來。
這就大大加強了華東沿海各省、上海市與首都北京、華北、西北、東北的交通運輸聯絡，加強了華東各省長江南北地區的聯絡，有力地促進了城鄉經濟發展和物資交流，對加強我國無產階級**的物質基礎起了明顯的作用。
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