1樓：匿名使用者
現在地鐵與輕軌都是電動列車，靠電力牽引，受電方式有受電弓和受電靴兩種。轉向架是最重要的走行部，輪對是其中組合部分。輪對和鋼軌摩擦產生熱量是不可避免的，但可忽略不計
2樓：汪阿榮
地鐵與輕軌都是電動列車，靠電力牽引。
供電方式主要如下：
1、軌道供電主條目：軌道供電
第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和執行軌道回到發電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各**直流電正負兩極，或者**三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
2、架空電車線主條目：高架電纜
電力由架空電纜提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。使用架空電纜供電的地下鐵，電纜設定會非常低，幾乎觸及車頂，以減少隧道高度，從而減低建造成本。
地鐵和輕軌的區別，不單純是走地下和走地上的區別的。輕軌是一個區別於「重軌」的概念。也就是輕型軌道和重型軌道的區別。
一般區分這兩個概念的是從鐵路的運輸能力、車輛大小（車重）來判斷的。
1、軌道遠期規劃（飽和運能）單向運輸能力在每小時3萬人次以下的稱為輕軌。
2、使用的軌道列車每軸負載能力在13噸以下的稱為輕軌。
3、因為所採用的軌道列車比較輕便，一般來說，每米軌道重量在30公斤以下的稱為輕軌。
4、輕軌允許與常規公路交通混行，即是將鐵路軌道建設在公路上，允許常規的汽車與軌道車輛混合行駛。常見的就是城市內部的有軌電車，例如在我國東北地區（如大連、長春等地）的有軌電車、香港港島區的雙層有軌電車、香港新界西北（元朗、天水圍、屯門一帶）使用的輕鐵，日本東京的都電荒川線、日本神奈川縣鎌倉市的江之島線等等。
3樓：
動車用的是電力機車，你看到列車經過的地方有一條條的就是供電用的電線。通過列車車廂上部的集電弓，接受電力推動列車底部的高速電機，牽引車輪向前運動。
電產生磁懸浮使機身不與鐵軌直接接觸
4樓：匿名使用者
都是用電驅動車輪前進的，現在輕軌和地鐵的上方都有一條電線。
電能產生磁懸浮，那麼斷電不就能停車了嗎？
5樓：匿名使用者
世界之謎，還未解決。
地鐵工作原理？
6樓：妖精王的祝福
地鐵是靠供電執行的，地鐵的供電方式主要如下：
一、架空電纜
架空接觸網（又稱接觸網供電）**電力，是電氣化鐵路常用的兩種供電網路方式之一，也是無軌電車唯次一個的供電方式。在鐵路和城市軌道交通系統中，架空接觸網只有導線的一個電極，電力機車通過受電弓取電，再通過金屬輪軌迴流到電網中。在無軌電車等使用膠輪的系統中，架空接觸網有一正一負兩根互相平行的接觸導線（簡稱觸線），通過兩個集電杆取電並形成通路。
二、軌道供電
軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用於大眾運輸系統。第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和執行軌道回到發電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各**直流電正負兩極，或者**三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
拓展資料
地鐵的優點
1、節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。
2、減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。
3、減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節省大量通勤時間。
4、節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。
5、減少汙染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會汙染環境。
7樓：嚴奉坤
地鐵一般都是通過電來驅動的，具體供電方式又有三種1.觸網供電，類似鐵路的電力機車，但電壓要小得多，列車由受電弓受電，上海的地鐵就是此類2.三軌供電，在軌道外有額外的一根軌道提供電能，列車由受電靴受電，北京的地鐵就是此類3.
硬鋼供電，南京地鐵屬於此類。
8樓：匿名使用者
地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下執行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。 隨著城市的發展，一些大中型城市已開通或正在建設地鐵和輕軌，普通民眾由於對城市軌道交通系統接觸較少，認識時間較晚，概念上有些誤區。有人認為城市軌道交通中，在地面以下行駛的叫地鐵，在地面或高架上行駛的就是輕軌；還有人認為輕軌的鋼軌重量比地鐵輕，這兩種認識都是錯誤的。
城市軌道交通分為地鐵和輕軌兩種制式，地鐵和輕軌都可以建在地下、地面或高架上。為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標準雙軌作為列車軌道，與國鐵列車選用的軌道規格相同，並沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。 劃分兩者區別的依據是所選用列車的規格。
按照國際標準，城市軌道交通列車可分為a、b、c三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。
凡是選用a型或b型列車的軌道交通線路稱為地鐵，採用5～8節編組列車；選用c型列車的軌道交通線路稱為輕軌（上海軌道交通8號線除外），採用2～4節編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺長度。上海軌道交通3號線採用6節編組a型列車，有90%的線路都是在高架上，但是按照車型分類標準仍然屬於地鐵線路；上海軌道交通6號線採用4節編組c型列車，有70%的線路都是在隧道內，但是按照車型分類標準仍然屬於輕軌線路。a型車是目前最高階的城市軌道交通列車。
其特點是車體寬和編組大，a型車寬度為3米，上海軌道交通10號線採用的阿爾斯通metroplis地鐵列車寬度達到3.2米； 6節編組a型地鐵列車最大載客量為2460人，上海軌道交通1、2號線的阿爾斯通和西門子8節編組a型地鐵列車最大載客量達到3280人。b型車和c型車的造價和技術含量要小於a型車。
在我國的規範中是指，軸重相對較輕，單方向輸送能力在1萬～3萬人次的軌道交通系統，稱為輕軌；每小時客運量3萬～8萬人次的軌道交通系統，稱為地鐵。 在地底下挖隧道並不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。 明挖回填 最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。
這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承託力後才把路面重新鋪上。 除了道路被掘開，其他地下結構如電線、**線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
城市輕軌與地鐵是一回事嗎？
9樓：點點在心
不是一回事。主要區別是，軌道體制不同、編組與最高時速不同、特點不同，具體如下：
一、軌道體制不同
1、城市輕軌
輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，所使用的鐵軌質量輕，每米只有50公斤，因此叫做"輕軌"。
2、地鐵
地鐵屬於大重量車輛執行的軌道，每米公稱重量大於60公斤的鋼軌。
二、編組與最高時速不同
1、城市輕軌
列車編組採用2～6輛或單節，最高速度可達60km/h。
2、地鐵
列車編組可為3～8節編組，最高速度可達120km/h，旅行速度可達60km/h以上。
三、特點不同
1、城市輕軌
城市輕軌具有建設週期短、運能高、靈活、速度快、汙染小、能耗少、準點執行、安全性高等優點。輕軌一般採用地面和高架相結合的方法建設，路線可以從市區通往近郊。
2、地鐵
地鐵有建設成本高，建設週期長的弊端，但同時又具有運量大、建設快、安全、準時、節省能源、不汙染環境、節省城市用地的優點。地鐵適用於出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。
10樓：
1、運量區別：地鐵的單向最大高峰小時客流量為3～6萬人次；輕軌的單向最大高峰小時客流量為1～3萬人次。
2.、車輛區別：地鐵車輛的軸重一般大於13噸；而輕軌車輛軸重一般小於13噸。
地鐵一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組採用每列4～10輛；而輕軌一般額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組採用每列2～6輛。
3、速度區別：輕軌最高時速70－80公里，平均時速50－70公里。地鐵一般地下為主高架為輔，為全封閉線路。地鐵由於線路是全封閉，最高時速80－100公里，平均70－90公里
11樓：夢中起緣
1、運量區別：地鐵的單向最大高峰小時客流量為3～6萬人次；輕軌的單向最大高峰小時客流量為1～3萬人次。
2.、車輛區別：地鐵車輛的軸重一般大於13噸；而輕軌車輛軸重一般小於13噸。
地鐵一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組採用每列4～10輛；而輕軌一般額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組採用每列2～6輛。
3、線路平面曲線半徑上的區別：地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間。
12樓：好木木偶
1、運客量不同
地鐵單向高峰每小時客運量3－6萬人，載客量300人以上，採用6組以上的編為一列，車輛長度120米以上。稱為大運量城市客運。
輕軌單向高峰每小時客運量1－3萬人次，有很多城市輕軌線路採用地鐵車。2－6輛編一組，車輛長度為30－120米，稱為中運量城市客運。輕軌一般以地面和高架為主，為全封閉線路，或大部分封閉。
2、車輛的軸重和尺寸的不同：地鐵車的軸重普遍大於13噸，而輕軌車普遍小於13噸。地鐵車寬度一般為2.8-3米，輕軌車寬度一般為2.3-2.6米。
3、速度不同
輕軌最高時速70－80公里，平均時速50－70公里。地鐵一般地下為主高架為輔，為全封閉線路。地鐵由於線路是全封閉，最高時速80－100公里，平均70－90公里
13樓：匿名使用者
地鐵和輕軌的區別:
目前，城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對於兩者的區
別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。那麼地鐵和輕軌的區別到底在**呢？
其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上；雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。
由此設計的地鐵和輕軌，它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大於13噸，而輕軌要小於13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦多。
從運輸能力、車輛設計以及建設投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。其實歸根結底的區別，或者說本質的區別還是運量，地鐵線在高峰小時內，其單向運輸能力分別達到3萬至7萬人次，而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次。運量的大小決定了編組數（地鐵列車編組可達4－10節，輕軌列車編組為2－4節），決定了車輛，決定了軸重，決定了站臺長度（很重要，牽涉到預留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流**很重要）。
套用我們教材上寫的：「地鐵實際上已經成為歷史名詞，如今的地鐵已經不侷限於執行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統。執行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。
而事實上在國外一些城市中，地鐵已經改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經稱之為『大容量鐵路交通 』（mass transit rail）或者『快速交通系統 』（rapid transit system）。這種軌道交通系統通常的建造規律是在市中心為隧道線，市區以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是採用這種形式，但是就是差別在運量上，所以還是要稱為輕軌）。」
此外，對於地鐵和輕軌，從車輛上的認識還有一種誤區，是認為：地鐵車輛是採用第三軌供電而輕軌是採用接觸網。其實，現在供電方式已經不能成為區別的標誌，現在新建的很多地鐵車輛也都採用了接觸網，畢竟這種方式從安全性等各個方面都有第三軌不可比擬的優勢。
（距觀察，上海市所有軌道交通全部使用的是接觸網供電。）
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