1樓：匿名使用者
是用電的 電力驅動
中國鐵路第六次大提速上線執行的動車組名稱為「和諧號」。原名crh系列，crh 是china railway high-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有crh1～crh5（暫無crh4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號。
crh1，龐巴迪-四方-鮑爾（bsp）生產，原型是龐巴迪為瑞典ab提供的regina。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛執行
動力配置：2（2m+1t）+（1m+1t）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室佈置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站臺高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kw）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t車體型式：不鏽鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架型別：無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：ac25kv，50hz
牽引變流器：igbt水冷vvvf
牽引電動機：265kw
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000crh2，南車四方[/url}聯合日本川崎重工生產，引進技術，逐步國產化，原型日本新幹線e2-1000，但動力配置從e2-1000的6m2t變為4m4t
2樓：匿名使用者
老大，燃油機車n多年前的事情了，燒油動力能跑200-300公里嗎？
3樓：匿名使用者
只要是火車現在都是電
中國的高鐵動車組是燒油的還是用電的！
4樓：f一臉
是用電的 電力驅動
中國鐵路第六次大提速上線執行的動車組名稱為「和諧號」。原名crh系列，crh 是china railway high-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有crh1～crh5（暫無crh4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號。
crh1，龐巴迪-四方-鮑爾（bsp）生產，原型是龐巴迪為瑞典ab提供的regina。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛執行
動力配置：2（2m+1t）+（1m+1t）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室佈置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站臺高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kw）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t車體型式：不鏽鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架型別：無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
5樓：匿名使用者
我國的高速動車組為電力動車組，用電。
高鐵動車是靠電還是靠油開動的？
6樓：野球場大表哥
高鐵動車是通過電力開動的。
高鐵動車的電力資源都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站，再通過接觸網將電供給鐵路。
動車組每輛車上也自帶蓄電池，為列車啟動時受電弓執行等提供電能，還可以作為高鐵停電時安全和輔助電器系統的緊急備用電源，高鐵動車的全程開動都是通過電力資源提供的。
7樓：topbear**
世界評價其最多的字眼就是貧窮、落後。落後就要捱打，隨著新中國的成立和改革開放，今日的中國發展早已經日新月異，不光是在世界經濟體系中舉足輕重的作用還是日益增長的gdp，無不向世界展示著一個正在崛起的中國。
8樓：柳泉人家
以電為動力,動力裝置分散安裝在每節車廂上,提速快,爬坡能力強.
高鐵是用電的還是用油的
9樓：浩笑工坊
電高速鐵路不等同於高速列車，就好比賽道不等同於賽車。高速鐵路是一種鐵路系統，高速列車是一種車輛型別。高速鐵路既可供普速列車也可供高速列車行駛，高速列車既能在高速鐵路也能在普速鐵路上行駛，只不過鐵路和列車設計速度不匹配會制約執行速度（ps：
電力機車執行前提是電氣化鐵路）。
時速超過200千米以上的高速電力機車在2023年就已經問世，即使是蒸汽機車也早在2023年創下了202km／h的高速記錄；而世界上第一條真正能讓高速列車長期安全穩定執行的鐵路系統是在2023年的日本才出現，這也是科學界普遍以2023年竣工通車的日本新幹線作為高速鐵路先河的原因。
擴充套件資料
基本特點
1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。
2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。
3、大量採用高架橋樑和隧道。來保證平順性和縮短距離。
4、高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。
5、高速鐵路的訊號控制系統比普通鐵路高階，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。
10樓：lucky莉
高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無汙染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。
而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
拓展資料
高鐵列車的動力**是交流電還是直流電？
各國高鐵基本採用交流電作為高鐵列車的牽引網路的電流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個問題上，全世界都摸著意呆立過河。
二、 高速列車如何獲取電能作為動力？
從電路角度來看，高鐵採取at（自耦變壓器）供電方式。
高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力。
牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立於德國國家電網。
因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、迴流迴路。
電力系統與牽引供電系統
一句話簡述就是：
牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。
下面分三點詳細解釋這三個分句。
2.1 牽引變電所
牽引變電所為架空接觸網提供電能。
典型的架空接觸網
架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是「供電段」。
據此可認為，鐵路供電是按照「供電段」來進行劃分的。
供電段執行模式
列車經過兩個變電站的「供電段」時，先後通過a1-b1-a2-b2四個供電支。為保證供電安全，各供電支之間並非直接連結，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結構或設計，因此各供電支之間不會短路。
列車從一相執行到另一相這個過程，叫做列車的過分相。電分相是線路上極短的一個區域，列車執行過程中，過分相瞬時完成。
因此，牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為：
牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷完成過分相-受流的迴圈（供電段）的同時向前執行。
2.2 架空接觸網及弓網系統
受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統。上文多次提到的架空接觸網，是弓網系統的一部分。
弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動裝置結合點。換個通俗的說法，列車執行過程中，牽引系統從變電站一直到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高速列車，都是運動的。
可以看到弓網系統的大致結構。列車車頂伸上去的摺疊裝置，就是受電弓；與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網的一部分。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內。
2.3 列車驅動與變頻電機
pwm變頻電機通過弓網系統獲取電能，以此驅動列車運轉。
接觸網上的高壓交流電，通過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電，在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電，輸入三相非同步/同步牽引電動機，通過傳動系統帶動車輪執行。
三、高速列車與接觸線（軌道上面的電線）的連線部分是金屬嗎？
曾經是。
3.1 弓網系統結構簡介
簡單介紹一下弓網系統的結構。
火車通過車體頂部升起的受電弓（結構類似於消防車的雲梯）與「軌道上面的電線」，即接觸網相連，那根電線通常叫做接觸線。關於你問的接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質問題，應該分開看：
1）「電線」，即接觸線（contact wire），是金屬材質的，目前最常見的是銅合金的，鋁材質的已經很少見；
2）受電弓是列車從接觸線獲得電能的機構。受電弓本身是金屬的，但受電弓（pantograph）與接觸線直接接觸的部分並不是金屬，而是由受電弓頂部的受流滑板（collector strips）完成。
這個過程可以假想成一根裸導線與另一根裸導線接觸，但是金屬與金屬之間的摩擦切削會極大地加劇磨損，加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的效能，因此，其中一根裸導線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸效能，這個碳板就是受電弓滑板。
3.2 弓網材質選擇
其實我覺得題主你問到點子上了，但還差一點點就能成為極好的問題。我們衡量一個系統用的可靠性時，總希望找一個或者若干個標準，它們能將危險量化，在此基礎上將危險分類。在弓網匹配中，這個標準是損耗。
受電弓滑板早期也有非碳材質的，在此不表，我只提一個決定性的需求，在瞭解這個需求之後，你就會明白滑板的材質問題的由來：
這個需求叫做弓網配合。
當然，弓網配合是個很大的課題，細化到答主的問題上，就是：「受電弓接觸線和受電弓滑板的材質選擇有什麼考究」
這個其實就是我剛才提到的，損耗：
題主你設想一下，弓和網之間接觸，有摩擦，那必然就會有磨損，也就有損耗。（小知識：在通過電流的時候，摩擦不僅是兩個物體之間的相對運動，因為摻雜了電的作用。
對於這種現象，有一個專門的詞概括，叫載流摩擦。具體到本題中，可以解釋為：載流摩擦比同條件下的機械摩擦帶來的損傷更大）
因為摩擦必然存在，所以損耗不可避免。
那麼我們選擇被消耗的部分，肯定是我們監測、維修過程中最容易完成的環節。
換言之，如果一個裝置一定會發生故障，我們肯定希望故障發生在容易檢修的部分。
任何裝置都會老化、損傷。
因此，在設計包含摩擦副的裝置時，我們會將容易檢修的那一部分的強度降低；對於不容易檢修的部分，則提高其強度。
這樣，裝置故障時，故障更可能發生在這些強度較低、同時也是容易檢修的部分。這樣一來，檢修的成本與工作量大大降低。
這是一種將損害集中以方便處理的設計思路。
聽上去很不爽是吧？反正我第一次明白的時候整個人都不好了...腦洞再開大點，我們辛苦設計裝置，就是為了讓它們壞得精彩麼？
其實，從裝置運轉效率方面考慮，這種設計是很合理的，鐵路的弓網系統就是一個很典型的例子。
比較一下列車接受電流的裝置，也就是列車弓網的兩部分，接觸網接觸線和受電弓滑板：
接觸網的接觸線：
1）接觸網是一個複雜的機構，接觸線不可能憑空出現在半空，而是在接觸網下半部分，作為接觸網的一小部分，而接觸網本身是一個複雜的力學系統。
2）同時，一條接觸線往往很長，檢驗上km長的接觸線上具體哪一小段受損，是非常困難、而且吃力不討好的事情。
3）如果接觸線上只有很小的一段磨損極為嚴重，更換的時候，若將整線拆除，花費甚鉅。
如果剪下某一段，那麼如何將這段接觸線接回去也是不小的問題。因為接觸線是一個很敏感的系統，如果現場維修，簡單的焊接會留下焊點，在一般的電路或許無關大局，但是，以300km/h時速執行的列車，接觸線和弓網是高鐵是它唯一的供電裝置。受電弓和接觸網之間的接觸壓力，在100n左右。
相對速度80m/s的、精巧相互貼合的受電弓和接觸網之間，一個幾毫米的瘤子，必然會極大地影響列車供電甚至行車安全，這是不可能被容忍的。
受電弓滑板：
1）高鐵受電弓長度一般不超過2000mm，受電弓滑板的導電部分在1000mm左右，出現任何故障，排查都十分簡單、方便。
2）如果滑板損傷嚴重，直接更換即可。
3）受電弓滑板隨車運動，而不像接觸線隨鐵路翻山越嶺，考慮到深山老林中接觸網維修環境，也毋須贅述。
對於接觸線和受電弓滑板和列車弓網系統，容易檢修更換的，肯定是滑板。
工程中採用的設計思路是：保證滑板材料不如接觸線材料耐磨，再具體一點，就是合金接觸線+碳材料滑板的組合。
（滑板材質變遷我就不講了，總之，就是這一攻一受的組合：鐵打的接觸線，流水的滑板）
最後提一下，接觸線更換週期很長，年是基本單位，狀況好的運維個十年二十年；
相對的，高鐵受電弓滑板更換週期差不多是兩週甚至更短，狀態好的也有幾個月的。
3.3 危害
如果是，高鐵300km的時速，兩個金屬相摩擦，肯定會產生火花，這不是很危險嗎？
你能看到的電火花，其實很可能發展成弓網電弧了。
按照空氣放電的激烈程度排序，電暈-火花-電弧。
因此，在列車的弓與網接觸中斷（即弓網離線）條件下，應該是電火花->電弧這樣的發展順序。此外，車速越大，越容易發生弓網離線，弓網離線次數（弓網離線率）與離執行緒度（弓網大/中/小離線）加劇，弓網電弧現象會愈發明顯
重慶到合川動車組時刻，重慶到合川的高鐵動車多少時間一次
車次 車型始發 目的地發時到時用時票價詳情d5191 d5194 動車 重慶北 南充 重慶北 合川 08 4609 1400 2866公里一等軟座25元 二等軟座20元 詳情 k651 k654 快速 桂林北 成都東 重慶北 合川 08 4609 2800 4266公里硬座7元 硬臥41 44 46...
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二等座。如題 zy什麼意思 一等座。英式拼音 那動車組的zy和ze是什麼意思?ze 20xx01 ze 20xx02 ze 20xx03 ze 20xx04 zec 20xx05 ze 20xx06 zy 20xx07 ze 20xx00 o xx 列車 抄編號 01 60 o zy 一等座車 o ...
動車組乘務員的待遇怎麼樣，高鐵動車乘務員一個月工資大概為多少？
一般來說，乘務員這份職業還行，待遇也可以，還挺輕鬆的 待遇不錯啊。每年都有假期，福利什麼都好，可以 有分很多地方的，各個地方待遇也不一樣。待遇在3000 6000不等，吃肯定會保證你的，住得話，自願了 乘務員屬於服務性行業，做1天休一天的，但做一天的話，時間上不能確定的，因為動車時間不好確定，如果您...