1樓：
峨眉山爬山的話有兩條線路：1、報國寺-伏虎寺-清音閣-萬年寺-洗象池-雷洞坪-金頂；2、報國寺-伏虎寺-清音閣-生態猴區-洪椿坪-九老洞-洗象池-雷洞坪-金頂。兩條線路分別被稱為前山和後山，走1號線從報國寺到金頂的話大約10小時能到（速度還不能慢），走2號線的話大約需要16個小時左右（同樣速度不能慢）。
時間差不多就這樣，反正峨眉山算不上小山，想什麼一天來回是不可能的（除非觀光車+索道）
給樓主幾個建議，
要是時間充裕又熱愛爬山，就全程徒步，從2號線上，1號線下，具體方案如下：
d1，早上八點從報國寺出發到清音閣分路沿2號線遊玩猴區一線天洪椿坪等地，看各人體力和能力，大約4、5點左右就得考慮住宿問題，千萬別天黑再住店，那樣很危險，可以選擇住宿九老洞附近的仙峰寺等寺廟（體力一般的基本能走到），若體力好可以走到洗象池住宿，當然體力不好的就只得住在洪椿坪（若樓主是這種體力就強烈不建議全程徒步了），友情提醒，第一天的吃住條件都很一般，所以有潔癖或者有苛求的人也別選擇
d2，早上八點從九老洞附近出發，也就是下午
三、四點的樣子就能登上金頂，只要經濟許可，強烈建議住宿金頂，（金頂上一共三家住宿，2023年最新**金頂大酒店600元起，金頂山莊380元起，鄉懷裡200左右吧）但住宿緊張需要提前預定，住宿後可於當天在金頂遊玩拍照
d3，早上五點起床看日出（視樓主人品和運氣），峨眉山的天氣變化莫測（一天過四季，十里不同天，我幾乎每年上金頂住宿一次，10年間看到過2次日出2023年和2023年），看完日出後早上八點就可選擇徒步下山，原路返回到洗象池分路走1號線到萬年寺，大約下午4、5點就可返回清音閣，基本就把峨眉山走完了，從清音閣沿平路出山半小時到顯崗停車場坐車返回（當然你也可以選擇繼續從清音閣走回報國寺出山。這個方案在山上基本就要呆3天，加上你到達和返回的交通，基本得按照4-5天來計算，看樓主時間自己計劃哈
第二方案選擇上山汽車+索道，下山徒步1號線：（此路線比較全面的包含峨眉山經典景區，而且體力和時間的要求相對低一點）
d1早上八點從報國寺車站坐車到五顯崗車站，從清音閣入山，沿2號線遊玩猴區和洪椿坪後原路返回到五顯崗車站，繼續坐車到達雷洞坪，再徒步40分鐘到達接引殿坐索道上金頂，可住宿金頂
d2看完日出後早上八點就可選擇徒步下山，原路返回到洗象池分路走1號線到萬年寺，大約下午4、5點就可返回清音閣，從清音閣沿平路出山半小時到顯崗停車場坐車返回，也可再繼續從清音閣走3小時到報國寺出山
第三方案（全程一天，走馬觀花）
d1早上八點從報國寺車站坐車到五顯崗車站，從清音閣入山，沿2號線遊玩猴區後原路返回到五顯崗車站，繼續坐車到達雷洞坪，再徒步40分鐘到達接引殿坐索道上金頂，游完金頂索道下到接引殿，徒步雷洞坪坐車出山.
旅遊的交通公具有哪些
2樓：匿名使用者
時間性原則選擇交通工具要考慮閒暇時間，如時間充足可選擇火車、汽車、輪船等交通工具，而不必選擇飛機。這不僅從經濟上考慮，而且可以豐富旅行生活，增加沿途的觀賞內容；如時間較緊張，應選擇快捷的交通工具以防在旅途中花費過多時間。這種情況下，尤其要避免使用船一類的速度較慢的交通工具。
經濟性原則由於不同交通工具之間的**差異較大，所以在選擇交通工具時要考慮舉家旅遊的預算。一般而言，飛機、汽車較貴，火車與船較便宜。如果是長途旅行，也可以互相搭配、交替使用不同的交通工具。
舒適性原則如果條件許可，舉家旅遊應選擇一些較為舒適、便於遊覽的旅遊列車、高等級遊船及汽車。
3樓：匿名使用者
郵輪，三層巴士，地鐵，火車，飛機，輪船，長途汽車
4樓：匿名使用者
汽車，火車，輪船，飛機
旅遊交通和交通旅遊的關係
5樓：上海舒爾地暖
任何旅遊者要實現從定居地到目的地之間的旅行；都必須藉助良好的交通條件和運輸工具這兩個載體。旅遊交通是旅遊業發展的首要條件。在我國，隨著旅遊活動從低階的以趕景點為主要目標的「苦行遊」，向包含文化內涵的以休假與遊覽結合為主的「康樂遊」、「享樂遊」、「休閒遊」等方向的轉化，需要重新認識旅遊交通的地位與作用。
1 交通對旅遊的影響與制約
1.1 交通對旅遊者出行的影響
在旅遊目的地選擇上，交通的便利與否是影響旅遊者決策的重要因素。在旅遊者評估選擇直至最後確定旅遊目的地的過程中，區域旅遊的可進入性是十分重要的。同時，交通運輸的便利條件還影響到旅遊者的出遊半徑。
在一定的引力和外推力的作用下，遊客流量與距離影響力是成反比的。用數學式表示為：
f=t1t2/f(d)
式中：t1為旅遊目的地的吸引力，t2為旅遊客源地的外推力，d為客源地與目的地之間的距離。其中游客對距離的直觀感受很大程度上取決於客源地與目的地之間的交通便利條件。
因此，交通對旅遊者的出遊選擇在心理上起著決定性的作用。據統計，在旅遊效果影響要素中，與住宿、飲食、景點及其他服務消費等專案相比，60%左右的人將交通列為首位。在我國交通是影響旅遊者出行的重要因素之一。
1.2 交通對旅遊資源開發的影響
旅遊資源依賴旅遊者光顧而產生效益。沒有安全便捷的交通，就不可能有規模化和長期發展的旅遊經濟。旅遊資源潛力再大，如果沒有快捷便利的交通做後盾，也將無法發揮其優勢。
1.3 交通對旅遊質量的影響
通過對遊客意見調查徵詢，發現遊客在文化、地域、經濟、興趣、性格等方面存在較大差異，從而對食、宿、遊3方面的質量評價彈性較大，而對交通質量的評價則比較一致。在對眾多旅行社的調查中發現，反映旅遊質量問題的投訴中，交通問題佔相當大的比例，旅遊質量的好壞在很大程度上取決於旅遊交通的質量。尤其是當旅遊業由「飢渴型」向「溫飽型」、「享樂型」發展時，更是如此。
2 旅遊業發展中的交通問題
(1)各地區公路等級差距大。由於客觀原因，我國西部地區與東部地區相比，其高等級、次高等級公路里程要少20%。西部的12個省區集中了全國不通公路鄉鎮和行政村數量的85%和50%。
(2)基礎設施滯後。我國不少國家級旅遊景區專用交通道路質量差，使旅遊景區的可進入性降低，遊客進出目的地受到限制。尤其在節假日和雙休日期間，旅遊交通運力不能滿足需求，出現遊客買票難、乘車難、「進不去、出不來」等交通難題。
(3)服務質量有待提高。旅遊交通的服務質量一直是消費者關注和投訴的熱點，以鐵路交通為例，鐵路工作人員的整體形象和服務質量就很難讓乘客滿意，乘車及候車環境均需進一步改善。
(4)交通訊息化數字化程度低。與我國旅遊市場的發展速度相比，交通的資訊化數字化建設還相對滯後。各級交通部門推動行業資訊化的手段不到位，面向社會提供資訊服務的力度不夠；未充分利用道路資訊資源；旅遊交通專門人才匱乏。
(5)旅遊交通發展與環境保護的矛盾。在目前我國的旅遊交通開發過程中，只注重縮短空間距離、節約直接成本，而忽視了對自然生態環境的保護，存在汽車尾氣排放汙染環境等問題。
3 旅遊交通發展的對策
據世界旅遊組織**，到2023年中國將成為世界第一旅遊大國。這意味著中國的旅遊業及旅遊交通將面臨更多的機遇和更大的挑戰，找出適合我國旅遊交通發展的思路和對策已迫在眉睫。
3.1 科學規劃旅遊交通
旅遊交通規劃包括對外交通系統和區內交通系統兩部分。規劃應堅持市場導向原則，創造安全、便捷、舒適便於遊覽的交通條件，並適當超前規劃。應加快鐵路建設，提高鐵路客運能力，並積極發展航空運輸，提高綜合運力。
如枝柳鐵路、高速公路和張家界機場的建設，使張家界風景區迅速走向了世界，遊客數量每年成倍增長。
3.2 改善交通基礎設施
高水平的旅遊交通，需要高質量、高投入的基礎設施建設。旅遊交通的發展應充分利用我國的政策優勢，利用各種投融資渠道，加大投入，改善旅遊交通的現存問題，擺脫其對旅遊業發展的瓶頸效應。如九寨溝景區原來交通設施十分落後，在2023年建成了高等級公路和黃龍機場後，使交通狀況得到廠有效的改善，相應提高了九寨溝景區的吸引力。
桂林、黃果樹、廬山等風景勝地久盛不衰，也都與發達的交通密切相關。
3.3 提高交通服務質量
我國旅遊交通目前的狀況是供不應求，但隨著各交通企業間競爭的激烈，服務質量將成為交通企業市場制勝的關鍵。因此，交通部門應以遊客為中心，以安全、舒適、快速、便利為目標，加強運輸管理，為遊客提供優質安全高水平的服務，樹立起我國旅遊交通行業的良好形象。
3.4 推進交通營運管理的現代化
我國的交通管理在運用現代管理技術方面與先進國家相比，仍存在著明顯的差距。在客流量**、車輛排程控制、統計分析等方面應逐步實現計算機管理，大力推行無線電通訊技術，加快引入旅遊交通自動化管理方法，全面與國際接軌。
3.5 優化交通與旅遊間的互動
旅遊和交通需要協調發展，彼此兼顧。在發展交通業的同時要兼顧景區的發展，而在景區的規劃設計上，要留有交通業的發展空間，兩者不可偏廢。近年來，很多地區交通部門和旅遊部門妥善處理好了兩者的關係，出現了較好的效果。
如山西大同的雲崗石窟，前幾年，大批運煤貨車沿景區通行，極大地影響了景區環境和衛生，非常不利於文物保護，當地**果斷將公路改道，結果兩全其美，社會反映良好，為了保留湖南韶山核心區域的風貌、植被不被破壞，韶山鐵路車站的選址定在距核心景區10km處：廣西境內的桂梧高速公路原規劃從陽朔穿過，為了不破壞境內的古溶洞群，有關專家提出改道的建議，調整了原規劃部分路段走向。這些都是在充分考慮景區原貌不受損害的基礎上做出的保護性決策，確保了景區的環境和地貌。
3.6 加強各交通部門間協作
在各級**的統一領導下，理順各交通部門之間的關係，改變規劃、交通、公交、航空、水運、鐵路和交警等各部門條塊分割的現狀，成立統一的協調機構。全面調動各方面的力量和積極性，建設大交通，從而推進我國旅遊交通的進一步發展。
旅遊交通與一般交通的區別
6樓：匿名使用者
交通是聯絡客源地和旅遊
區的橋樑.沒有良好的交通條件就不能形成旅遊流(客流),交通是旅遊的通道和媒介,是構成完整的旅遊功能系統的必要組成部分.現代大眾旅遊就是在交通條件得到極大改善後才形成的.
20世紀60年代後,由於大型噴氣式客機的運營,使國際旅行變得方便,快捷,舒適,大大促進了國際旅遊的發展.
在旅遊資源的開發中,交通建設是一項主要的開發內容.沒有方便的交通把客源地和旅遊目的地聯結起來,旅遊資源只是一種潛在的資源並不具有現實意義.在旅遊產品中,交通運輸服務也是一項重要的服務內容,是旅遊收入的重要**.
我國的海外遊客在華的旅遊消費中,交通花費佔有很大的比重.旅遊交通與一般的客運,貨運交通相比,還有其自身的特點.即遊客沿交通線上的移動,不僅是為了完成空間位移,而且本身也是一種旅遊的經歷和體驗,是旅遊者最終獲得的旅遊體驗中的組成部分.
儘管,在旅遊過程中旅遊者常常利用已有的基礎交通線路(並非為旅遊而修建的交通線),但是,旅遊者往往根據自身的需要和目的地的分佈來選擇組合自己的交通線路和交通方式.交通線路和旅遊線路高度統一,表現在一般旅行社推出的旅遊產品即是以交通線路把各旅遊地和景點串聯拼合起來,形成一條旅遊線路(即通常說的旅遊產品)向市場銷售.
基於以上兩個特徵,旅遊交通線路的建設,應充分考慮旅遊者的空間行為規律和資源與市場的空間關係.在大尺度空間上,旅遊者行為規律為作閉環狀旅遊,避免走回頭路.因此,交通線路的建設應適應這種規律,把規模,等級相當的景點和旅遊地以最經濟的,最有利於旅遊活動的方式連結起來,形成一個大的閉環交通線.
在中,小尺度空間上,旅遊者的行為規律表現為,以中心城市(中心旅遊地)作依託作節點狀旅遊.因此,中小尺度的交通線路的建設應以中心城市為依託,作放射狀與低一級的旅遊地(點)相聯結.
旅遊交通從空間層次上可分為三種:第一層次是外部交通,它是指從客源地到旅遊地所依託的中心城市的交通,跨越的空間尺度大.外部交通的主要方式是航空交通和鐵路交通,也有部分水運和公路交通.
第二層次是在旅遊區內由中心城市到旅遊地,風景區的交通,跨越的是中,小尺度的空間,交通方式主要以公路或鐵路為主.第三層次是內部交通,指旅遊地,風景區內部的交通,跨越的是微觀或小尺度的空間,交通方式以特種交通為主,如索道,遊艇,電瓶車,畜力車,騎馬等,甚至步行.旅遊交通的選線,建設主要考慮大,中尺度的交通,景區和旅遊地內部交通一般是旅遊地,風景區規劃設計的內容.
有誰能說出的切爾西的球員名單啊，有誰能說出最新的切爾西的球員名單啊
門將 切赫，庫迪奇尼，希拉里奧，海德曼 後衛 a 科爾，特里，卡瓦略，費雷拉，阿萊士，本 哈伊姆，格倫 約翰遜 中場 巴拉克，蘭帕德，米克爾，喬 科爾，埃辛，賴特 飛利浦斯，馬盧達，西德維爾，l 迪亞拉，馬克萊萊 前鋒 德羅巴，舍甫琴科，卡勞，羅本，皮薩羅 剩下的都是些預備隊 青年隊的小將。除非下賽...
誰能說出汽車的品牌最多就給誰分，誰能說出汽車的品牌最多就給誰分
閒的啊 我也說 三星 諾基亞 索愛 還有kfc，麥當勞 鄙視你們這些到網上去ctrl c的 我覺得樓主是在浪費大家的時間。國產的，進口的，你有的，你沒有的，你買的起的，你買不起的，你需要的，你不需要的 比亞迪 北汽製造 長城汽車 長安汽車 昌河汽車 長豐獵豹東南汽車 東風風行 哈飛汽車 華普 上海 ...
誰能說說基金的投資
以下給你簡單介紹一下基 金 投資 指一種利益共享 風險共擔的集合 投資方式，即通過發行 單位，集中投資者的資金，由 託管人託管，由 管理人管理和運用資金，從事 債券等金融工具投資。國際經驗表明，對引導儲蓄資金轉化為投資 穩定和活躍 市場 提高直接融資的比例 完善社會保障體系 完善金融結構具有極大的促...