1樓：匿名使用者
流體力學中的定律「速大壓小」，上表面流速大，下表面流速小，上下表面壓力差的方向為向上，所以飛機收到向上的力，稱為升力。
浮力是指物體在介質中，由於體積高度使得介質對其的力不同而給予的力，飛機排開空氣，確實是有浮力的作用，但浮力與其本身相比，就太小了，在飛機上升作用中完全可以忽略。
2樓：百思度想客
物體在液體或氣體中上下壓力差等於它排開的液體或氣體的所受重力。
機翼上表面曲下邊面平，上下空氣流速不同，從而產生一個向上的壓力差，這個壓力差很大很大，遠遠大於和整個飛機體積相等的空氣的重力，這個「和整個飛機體積相等的空氣的重力」就是飛機受到的空氣對它的浮力，所以只能說成升力，不能說成浮力就是這個原因。
3樓：友思語
是同樣性質的力，都是有上下壓力差形成的效果力，假設兩個人背靠背緊挨著，一個被推走了，另一個是不是向後翻了，跟書本硬背跳高也同樣的嗎，把硬幣上不的空氣吹走（通俗的說），實質是把上部空氣變得稀薄，下部氣壓大自然就把硬幣頂起了，這也可以說是升力，而機翼產生的升力這是根據伯努利定理，流速大的一邊壓強小，所以機翼上部做成波浪形的，增加路程，上下時間相同則上部的流速較大，升力自然就產生了。可以看看伯努利定理的概念！
4樓：桃姚窕眺跳
取個名字而已，升力主要強調由流體速度不一致引起的壓力差產生的力，而浮力強調由於高度差造成的壓力差產生的力，都是效果力。
5樓：匿名使用者
浮力是指兩種物質因為有密度差而產生的力
升力是因為流體速度差而產生的力
6樓：熊璽文
i think so
7樓：妗流天
升力與浮力有什麼不同
為什麼機翼產生的力是升力而不是浮力
8樓：奪命書生
飛機從地面滑跑到離地升空，是由於升力不斷增大，直到大於飛機重力的結果。而只有當飛機速度增大到一定時，才可能產生足以支援飛機重力的升力。可見飛機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。
剩餘拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。對有足夠剩餘拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩餘推力的噴氣式飛機，因可使飛機加速並上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩餘拉力或剩餘推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為儘快地增速，應把油門推到最大位置。
（二）當速度增大到一定，升力稍大於重力，飛機即可離地。離地時作用於飛機的力。此時升力大於重力，拉力或推力大於阻力。
（三）一段平飛或小角度上升對剩餘拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機，飛機離地還尚未達到所需的上升速度，故需作一段平飛或小角度上升來積累速度。飛機離地後在12米高度向前迎杆，減小迎角，使飛機平飛加速或作小角度上升加速。飛機剛離地時，不宜用較大的上升角上升。
上升角過大，這會影響飛機增速，甚至危及安全。為了減小阻力，便於增速，飛機高地後，一般不低於5米高度收起落架。收起落架時機不可過早或過晚。
過早，飛機離地大近，如果飛機有下俯，就可能重新接地，危及安全；過晚，速度大大，起落架產生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現坡度，因為這時飛行高度低，飛機如有坡度，就會向下側滑而可能使飛機撞地。因此發現飛機有坡度應及時糾正。
（四）當速度增加到規定時，應柔和帶杆使飛機轉入穩定上升，上升到規定高度起飛階段結束。
飛機獲得升力的原理？！
9樓：嶽無法超越
飛機的升力來自於仰角，機翼弧形產生向下的壓力和前進阻力，也就是動力學中的牛頓第三定律，俗稱相互作用力。
在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。
在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。
由於流體粘性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流衝跑，這個渦就叫做起動渦。根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。
環流是從翼型上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。
對長度有限的實際機翼，繞翼環量在翼尖處折轉90度向後，形成尾渦。尾渦可在各型飛機的機翼外側後方直接觀察到，這是對繞翼環量最直接的實際觀測。
10樓：
飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。
這裡我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
11樓：nicole愛麻麻
飛機的升力如何產生？
12樓：匿名使用者
機翼的形狀是上凸下平，當空氣流過機翼表面時，機翼上表面的流速比下表面快，根據伯努利定理，我們得知，流速越快靜壓越小，然、機翼上下表面所形成的壓力差就是我們所說的升力。
13樓：匿名使用者
機翼形狀導致上下表面空氣流速不同,上表面流速遠大於下表面,於是飛機會獲得空氣浮力,就是升力
14樓：匿名使用者
簡單來說是用的「伯努利效應」
按照物理學的伯努利方程：同樣是流過某個表面的流體，速度快的對這個表面產生的壓強要小。因此就得出機翼上表面大氣壓強比下表面的要小的結論，這樣子就產生了升力，升力達到一定程度飛機就可以離地而起。
15樓：匿名使用者
噴氣採用的是空氣的反推力。
16樓：匿名使用者
物理課上講過：機翼的上表面是呈弧形的，而下表面則是水平的，當飛機在跑道上獲得一個速度時，空氣從機翼的上下表面流過，由於氣流經過上表面的時間較長，也就是上表面的氣流流速較慢，而我們知道，流速越慢的地方壓強越小。故而飛機就獲得了浮力
浮力和升力的區別?
17樓：駿馬
一、浮力只要物體浸在液體或氣體中就可產生，升力必須物體與流體有相對運動，且產生的原因複雜。
二、浮力產生的原因是物體受到液體或氣體的壓力差，升力是物體受到的壓強差而產生的壓力差
三、浮力的方向是豎直向上，是不可以改變的。而升力一般是向上，但可以改變。
浮力：浸在液體(或氣體)裡的物體受到液體(或氣體)向上託的力。
浮力的方向：與重力方向相反，豎直向上。
浮力產生的原因：浸在液體或氣體裡的物體受到液體或氣體對物體向上的和向下的壓力差。
升力，就是向上的力。一般都是說在空氣中，向上的力大於向下的力，其合力可以使物體上升， 這個力就是升力。升力的成因較複雜。
升力是與流體壓強和流速有關的。即流速大的地方壓強小,流速小的地方壓強大，壓強差產生的壓力差即為升力。
雖然「升力」是向上的，但流體壓力差完全可以向下。而且,產生升力時，物體與流體要有相對運動.。
18樓：777簡簡單單
浮力：全部或部分浸入靜止流體的物體所受流體給它的垂直向上的作用力，其大小等於該物體所排開流體的重量（見阿基米德原理）。
升力，就是向上的力。 使你上升的力。 有很多種了。
一般都是說在空氣中。 也就是向上的力大於向下的力，其合力可以使物體上升。 這個力就是升力。
升力的成因較複雜，因為要考慮實際流體的粘性、可壓縮性等諸多條件。
區別：一般浮力指液體、氣體等**自然產生的向上的託力。升力；而升力不光指**對物體施加的力,而且可以是指人或機械,或其他事物對物體施加的提升的力.
一般浮力垂直向上,升力肯定向上,但不一定是垂直的上升力.一般在一定的高度,一定的**裡,浮力大小是一定的,但升力大小卻不一定。升力是由氣壓差決定的。
19樓：折翼de天使
浮力的方向一定豎直向上，而升力的方向不一定。。
20樓：159丶光年
浮力是物體受到液體或氣體對其向上與向下的壓力差產生的，根據阿基米德原理：浸在液體或氣體中的物體要受到液體或氣體對它豎直向上的浮力，浮力的大小等於物體排開液體或氣體的重力。
流體的伯努利定理在管道中以穩定速度流動的流體,如果流體是不可壓縮的,而且能量既不增加，也不減少，那麼，沿管道各點流體的動壓與靜壓之和為常量。
21樓：
浮力:液體中
升力:空氣中
浮力浮力,是一種能使浸在液體中的物體受到向上的力,它的方向豎直向上.
浮力產生的原因是由上下表面的壓強差產生的.
必須要上下表面的壓強同時具備的時候才能產生浮力.
升力升力是由壓強差產生的.
浮力與升力有共同的特徵"能使物體上升".
為什麼飛機不是靠空氣浮力升空的
22樓：
液體和氣體對浸在其中的物體有向上的託力，物理學中把這個託力叫做浮力。
飛機的重力遠遠大於空氣對飛機所產生的浮力，所以單靠浮力是不能升空的。
飛機在空氣中運動時，是靠機翼產生升力使飛機離陸升空的。機翼升力是怎樣產生的呢？這首先得從氣流的基本原理談起。
在日常生活中，有風的時候，我們會感到有空氣流過身體，特別涼爽；無風的時候，騎在自行車上也會有同樣的體會，這就是相對氣流的作用結果。滔滔江水，流經河道窄的地方時，水流速度就快；經過河道寬的地方時，水流變緩，流速較慢。空氣也是一樣，當它流過一根粗細不等的管子時，由於空氣在管子裡是連續不斷地穩定流動，在空氣密度不變的情況下，單位時間內從管道粗的一端流進多少，從細的一端就要流出多少。
因此空氣通過管道細的地方時，必須加速流動，才能保證流量相同。由此我們得出了流動空氣的特性：流管細流速快；流管粗流速慢。
這就是氣流連續性原理。
實踐證明，空氣流動的速度變化後，還會引起壓力變化。當流體穩定流過一個管道時，流速快的地方壓力小。流速慢的地方壓力大。
飛機在向前運動時，空氣流到機翼前緣，分為上下兩股，流過機翼上表現的流線，受到凸起的影響，使流線收斂變密，流管（把兩條臨近的流線看成管子的管壁）變細；而流過下表面的流線也受凸起的影響，但下表面的凸起程度明顯小於上表面，所以，相對於上表面來說流線較疏鬆，流管較粗。由於機翼上表面流管變細，流速加快，壓力較小，而下表面流管粗，流速慢，壓力較大。這樣在機翼上、下表面出現了壓力差。
這個作用在機翼各切面上的壓力差的總和便是機翼的升力（見圖）。其方向與相對氣流方向垂直；其大小主要受飛行速度、迎角（翼弦與相對氣流方向之間的夾角）、空氣密度、機翼切面形狀和機翼面積等因素的影響。當然，飛機的機身、水平尾翼等部位也能產生部分升力，但機翼升力是飛機升空的主要升力源。
飛機之所以能起飛落地，主要是通過改變其升力的大小而實現的。這就是飛機能離陸升空並在空中飛行的奧祕。
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