1樓：網友
客運專線隧道與普通鐵路施工施工風險都比較大，比如塌方、湧水、突泥、湧沙、瓦斯等這些風險只要是隧道工程都有可能遇到， 客運專線隧道橫斷面設計主要由線界、構造尺寸、使用空間和緩解或消減列車進入隧道誘發的空氣動力學等方面確定，增大隧道橫斷面是有效緩解整體動力效應，所以客運專線隧道橫斷面較大，受力比較複雜，當列車在隧道執行時遇到空氣動力學問題，為了降低及緩解空氣動力學效益，除了採用密閉車廂和減小車輛面積外，必須採取有力的結構工程措施，增大隧道有效淨空斷面及在洞口增設緩衝結構以及其他輔助措施，比如在複線上雙孔單線隧道增設一系列橫通道；以及在隧道內適當修建通風豎井、斜井、橫洞，由於隧道斷面加大以及增設很多輔助設施，但由於客專隧道的施工斷面比普通鐵路的更大，輔助設施增加導致某些危險源發生的概率比普通鐵路更高。
2樓：況大富
客運專線隧道與普通鐵路施工施工風險是一樣的，比如塌方、湧水、突泥、湧沙、瓦斯等這些風險只要是隧道工程都有可能遇到，但由於客專隧道的施工斷面比普通鐵路的更大，導致某些危險源發生的概率比普通鐵路更高。
3樓：網友
咋都答非所問呢，上面說了那麼多，其實要說施工風險，就一句話：因斷面增大，圍巖自穩能力相對較差而增加相應的風險。
4樓：網友
客運專線隧道與普通鐵路施工施工風險都比較大，比如塌方、湧水、突泥、湧沙、瓦斯等這些風險只要是隧道工程都有可能遇到，客運專線隧道橫斷面設計主灶此要由線界、構造尺寸、使用空間和緩解或消減列車進入隧道誘發的空氣動力學等方面確定，增大隧道橫斷面是有效緩解整體動力效應，所以客運專線隧道橫斷面較大，受力比較複雜，當列車在隧道執行時遇到空氣動力學問題，為了降低及緩解空氣動力學效益，除了採用密閉車廂和減小車隱鬧迅輛面積外，必須採取有力彎缺的結構工程措施，增大隧道有效淨空斷面及在洞口增設緩衝結構以及其他輔助措施，比如在複線上雙孔單線隧道增設一系列橫通道；以及在隧道內適當修建通風豎井、斜井、橫洞，由於隧道斷面加大以及增設很多輔助設施，但由於客專隧道的施工斷面比普通鐵路的更大，輔助設施增加導致某些危險源發生的概率比普通鐵路更高。
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寧安城際鐵路 又名寧安高鐵 由鐵路南京南站引出，經江寧西站 馬鞍山東站 版 當塗東站 蕪湖新火車權站 原址改建 弋江站 繁昌西站 鐘鳴北站 預留 銅陵站 馬衙站 預留 池州站 晏塘站 預留 跨安慶長江鐵路大橋後抵達鐵路安慶站 原址改建 全長257公里，設計速度目標值250公里 小時 揚子晚報上次報道...
商合杭客運專線經過壽縣境內嗎
好像不經過吧，起自徐蘭客運專線河南商丘站，經過安 徽亳州 阜陽 淮南 合肥 巢湖 蕪湖 宣城，至浙江湖州，下行與湖州至上海 南京至杭州等長三角客運專線連線，終點至寧杭城際鐵路長興站 大致的線路應該與今天的京九鐵路安徽段，阜淮鐵路，淮南鐵路，合宣鐵路，宣杭鐵路同一路線，在長興與寧杭城際同線 最近看淮南...