1樓：長春北方化工灌裝裝置股份****
由於螺旋槳對水流的抽吸作用，造成槳盤處的水流加速，由伯努利定律可知，同一根流線上，水質點速度加快，必然會導致壓力下降，從而造成船的粘壓阻力增加。也就是槳產生的推一部分用於克服船體產生的附加阻力。
如果用伴流分數ω表徵伴流與船速的比值，用推力減額t表徵船體附加阻力與船體自身阻力的比值。那麼，敞水槳與船後槳的差別就在於一個船身效率(1一t)／(1一ω)從中可以看出，伴流分數ω越大、推力減額t越小，則船身效率越高。
從螺旋槳圖譜可以看出，橫座標的引數為√bp或bp。bp稱為收到功率係數(或稱為載荷係數)，其值為：bp=npd0.
5/va2.5式中：n為螺旋槳轉速；pd為螺旋槳敞水收到功率；va為螺旋槳進速。
bp值越小，對應的螺旋槳敞水效率越高；反之，則螺旋槳效率越低。從個體因素來講，n值和pd0.5/va2.
5值越小，bp值就越小。pd和va引數有聯動關係，在相對低速的範圍內，pd值變大、bp值變小；在相對高速的範圍內，pd值變大、bp值也變大。這取決於船的阻力特性。
實際船螺旋槳設計時，還要考慮以下的先決條件：螺旋槳直徑有無限制、船舶航速的具體要求。
一般情況下，螺旋槳設計工況都對應船舶滿載航行的狀態，在該航行狀態下，主機發出預定功率、螺旋槳效率達到最佳，船、機、槳匹配理想。但如果設計引數選擇不當，就會造成螺旋槳產生「輕載」或「過載」的現象，「輕載」是指螺旋槳達到設計轉速後，不能充分吸收主機的轉矩，主機發不出預定功率；「過載」是指螺旋槳還未達到設計轉速時，主機轉矩已達到最大值，主機同樣發不出預定功率。
螺旋槳設計產生「輕載」還是「過載」現象，主要取決於2個方面：(1)伴流分數ω、推力減額t取值是否正確。(2)船舶阻力計算的誤差。
如選取的伴流分數ω大於船後實際值，則螺旋槳不能吸收預定的功率和發出要求的推力，從而無法達到預定的航速，螺旋槳處於「輕載」狀態；反之螺旋槳處於「過載」狀態。
如選取的推力減額t大於實際值，該情況類似於船舶輕載航行，螺旋槳達到額定轉速後，不能吸收主機額定轉矩，螺旋槳處於「輕載」狀態；反之，螺旋槳處於「過載」狀態。
船舶的阻力大小，與船舶的尺度、線型等因素關係很大，同樣一艘船，採用不同公式計算，阻力值可能有很大的區別。如阻力計算值大於實船阻力，則實船試航時，航速會大於預估速度，螺旋槳卻處於「輕載」狀態；反之，螺旋槳處於「過載」狀態。
在槳的設計中，由於各引數的理論取值與實際值必然會有綜合性的誤差，螺旋槳不可避免地會產生「輕載」、「過載」現象。不論螺旋槳是「輕載」還是「過載」，都不能充分利用主機功率。相比較而言，螺旋槳「過載」時，主機工作在超負荷惡劣環境下，影響其使用壽命。
一般船舶在使用中都會有壓載(空載)航行、滿載航行、超載(船底積汙或風浪原因)航行狀態。對應船舶滿載航行工況設計的螺旋槳，在超載航行時，就會「過載」。同時考慮到主機因老化、磨損等原因，發出的額定功率也會逐漸降低。
為了保證有一定的避免「過載」的安全裕度，需要有一個功率儲備。作者根據自己的設計經驗體會，在100%額定轉速時，考慮功率儲備後的設計功率推薦如下值：對於海船，85%～90%主機功孰對於內河船，90%～95%主機功率。
如主機為高增壓、大功率機型，功率儲備取下限值，相對而言，該種機型的外特性曲線與推進特性曲線之間的間隙(潛在功率)小於常規機型。
2樓：匿名使用者
自制的，手刻， 風很大，很給力
不知道你要做什麼樣的
3樓：匿名使用者
自己做嗎？那你先學習ug吧。建議自己買個吧。那東西可不是隨便能做出來的，還要涉及到靜平衡等問題
自制飛機螺旋槳的做法、步驟
4樓：匿名使用者
自制飛機螺旋槳的具體步驟如下：
1.首先在訂好厚度的櫸木上照樣版畫圖，定出中心孔。
2.可以一次打出8個的中心孔，這個樣版是2.5mm的所以就懶得動彈了。
3.第二打磨掉不需要的部分，圖中黑線部分。得到下圖。
4.陰影部分打磨好的樣子。
5.必須是直角。
6.定出螺距劃好線，打掉多餘部分。
7.這樣就已經做好了。
5樓：匿名使用者
樓主你好，螺旋槳製作並不是那麼容易的1.首先需要選擇強度足夠好的木材，否則強度不夠極易在發動機開動後螺旋槳在離心力作用下崩裂，釀成事故2.根據飛機發動機轉速計算下，確定螺旋槳末段旋轉速度不會超過音速，否則螺旋槳沒效率而且聲音很大3.
確定螺旋槳的翼型，螺旋槳和飛機機翼一樣，都是有流線型截面的，再確定螺旋槳每個斷面的角度、寬度4.根據以上的計算結果繪製圖紙，使槳葉的效率最大化，切割木材的長、寬、高，使之滿足樓主需要的尺寸要求，注意木材要求材質要均勻緊密，不可以有節眼之類的，影響螺旋槳強度5.根據圖紙在長方體外面繪製大致輪廓，一步步雕琢，做成粗坯6.
把粗坯進行深加工，做成需要的截面形狀，打磨光滑，注意螺旋槳的重量一定要左右一樣，中心軸旋轉起來精度越高越好，不可以有偏的，要不然裝在發動機上飛起來也很難控制，容易偏航。上面的每一點幾乎都不可以省略，我講的還不是很完整，具體需要請教專業人士，祝樓主成功。
6樓：匿名使用者
最好自己去買航模，不貴而且好用
本團 楓葉丶
7樓：匿名使用者
你懂直升飛機麼。我可以告訴你。
飛機螺旋槳怎樣製作
8樓：匿名使用者
碳纖維、木頭、鋁合金。但是飛行器需要有疲勞壽命檢測，購買正規廠家的螺旋槳比較好！
9樓：匿名使用者
飛機螺旋槳在發動機驅動下高速旋轉，從而產生拉力，牽拉飛機向前飛行。這是人們的常識。可是，有人認為螺旋槳的拉力是由於螺旋槳旋轉時槳葉把前面的空氣吸入並向後排，用氣流的反作用力拉動飛機向前飛行的，這種認識是不對的。
那麼，飛機的螺旋槳是怎樣產生拉力的呢？如果大家仔細觀察，會看到飛機的螺旋槳結構很特殊，如圖1所示，單支槳葉為細長而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當於飛機機翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。 槳葉的剖面形狀與機翼的剖面形狀很相似，前槳面相當於機翼的上翼面，曲率較大，後槳面則相當於下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發動機輸出軸旋轉方向一致，所以，飛機螺旋槳相當於一對豎直安裝的機翼。
槳葉在高速旋轉時，同時產生兩個力，一個是牽拉槳葉向前的空氣動力，一個是由槳葉扭角向後推動空氣產生的反作用力。 從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動力是如何產生的，由於前槳面與後槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉時，氣流對曲率大的前槳面壓力小，而對曲線近於平直的後槳面壓力大，因此形成了前後槳面的壓力差，從而產生一個向前拉槳葉的空氣動力，這個力就是牽拉飛機向前飛行的動力。 另一個牽拉飛機的力，是由槳葉扭角向後推空氣時產生的反作用力而得來的。
槳葉與發動機軸呈直角安裝，並有扭角，在槳葉旋轉時靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，並給吸入的空氣加一個向後推的力。與此同時，氣流也給槳葉一個反作用力，這個反作用力也是牽拉飛機向前飛行的動力。 由槳葉異型曲面產生的空氣動力與槳葉扭角向後推空氣產生的反作用力是同時發生的，這兩個力的合力就是牽拉飛機向前飛行的總空氣動力。
早期飛機大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結構簡單，但不能適應飛行速度變化。現代的螺旋槳飛機多采用槳葉角可調的變距螺旋槳，如圖3所示，這種螺旋槳可根據飛行需要調整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。 由於螺旋槳在旋轉時，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處於最佳氣動力狀態，所以把槳根的槳葉角設計成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小 工作狀態的槳葉是一根懸壁樑受力態勢，為了增加槳根的強度，槳根的截面積設計為最大。
一架飛機上槳葉數目根據發動機的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。 裝于飛機頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機後部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機。 第二次世界大戰以前的飛機，基本上是使用活塞式發動機作動力裝置驅動螺旋槳。
近代在渦輪噴氣發動機的基礎上研製出了渦輪螺旋槳發動機和渦輪槳扇發動機。用這兩種發動機驅動螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高
10樓：匿名使用者
自己試驗一下啊，螺旋槳半徑大小和動力功率大小來調節。
11樓：匿名使用者
上面那人是答非所問， 飛機能不能飛起來是根據發動機的功率大小而定，，這個很難自己做，
如何用ug繪製螺旋漿葉片圖
12樓：匿名使用者
選使用旋轉做大體，在繪製草圖來作畫一個曲面用作葉片，
將其中一個葉片特徵複製，成多個就好了。
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