1樓：匿名使用者
您好， 要說清楚因轉彎可能產生的傾向，應從輪胎與地面接觸的胎紋、其中出現的轉向力以及側滑角的變化著手。假設一輛車向右轉彎，滾動的車輪便會受到一股側向力（離心力）的作用，因而產生另一股力量相等、但方向卻相反的轉向力。 由於輪胎本身具有一定的可變形性，與路面不斷接觸的胎紋會在輪胎向右轉的時候，因重心的改變而稍微向左壓，這個向右轉與向左壓之間出現的角位差，便是輪胎的側滑角，它和輪胎的轉向力是相對應的。
轉向力與側滑角彼此相關，這種關係主要是由結構決定的。雖然轉向力會隨著側滑角的增加而變大，但這也只能到達某一程度。當側滑角處於一個適中的範圍時，輪胎的轉向力即能夠到達一個平穩的階段，一旦超過了這一個平穩的階段之後，轉向力便會隨著側滑角的增大而逐漸下降。
側滑角是一種滾動摩擦，而非滑動摩擦。滑動的輪胎產生出來的轉向力會比滾動的輪胎少，而且如果輪胎完全失去附著力時，側滑角將不再是一種有效的特性。說穿了，側滑角與轉向力的概念只是在表示車輛的轉向不足、轉向過多和轉向平衡等特性的重要因素。
舉例來說，當一部汽車以固定的速度沿著半徑不變的彎角轉向，若隨著轉向力的穩定而使前輪的側滑角比後輪的大，車子勢必會沿著較大的弧線轉彎行駛。在車速相當快的情況下，必須改變轉向的角度，直到死點為止，車子在如此的極限時，車身將會以彎道的切線方向偏離出去。 彎道行駛，車速慢時側滑角很小，車速快時所需要的摩擦阻力是以車速的平方值迅速增加的。
這個時候的離心力會將車子往弧外推，駕駛者感到必須把方向盤再多轉一些，才能保持所需的轉向弧度。於是就被迫將方向盤往弧內**彎的方向）再多扭一點，以減少回轉半徑。此時前輪的側滑角遠遠大於後輪的側滑角，這種情況便叫做轉向不足。
反之，若後輪的側滑角比前輪的大，車子沿著較小的弧線轉彎。當車速增加時，轉向角度必須減小，或者往反方向調整一些。在極限的狀況下，車子會開始甩尾。
駛入彎道時，方向盤若不小心扭過頭，受到車身慣性作用的影響，後輪可能會立刻失去抓地力的傾向，而向弧外劃出更大的圓弧。 當這種想象出現的時候，必須要靠更大的側向力，也就是增加後輪的側滑角，才能把車子推回方向盤轉向角度的圓弧，而駕駛者就自然地會傾向去修正減小的前輪側滑角，這就是轉向過多。 我們常說的中性轉向，當然就是介乎於轉向不足和轉向過多兩者之間的一種平衡狀態。
轉向角度完全和彎道曲半徑所劃出的弧度相等，輪胎則正確地落在弧度的切線上。在前、後軸同速度下往弧線外移動。這種情形在任何轉向特性的車上都可能出現。
2樓：閻昕寸豐
就是轉向不足，俗稱推頭。形象地說就像你在有沙子的路上轉彎時，如果速度比較快的話車子總向外滑一樣，也就是實際上車子走過的路程總比你預計的路程**彎半徑）要長（大）
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