1樓：地球人的問題
這種發動機我在bmw的汽車上看過，它可以增加發動機的燃燒效率，從而增加發動機的功率
2樓：安徽萬通高階技工學校
電控發動機與化油器式發動機最大的不同在燃油供給系。電控發動機的燃油供給系取消了化油器，卻增加了不少電子自動控制裝置。其中包括許多感測器，執行元件和ecu。
電控發動機不僅要完成化油器所要完成的任務，而且要完成化油器難以完成的任務。例如，使可燃混合氣的空燃比濃度能控制在所需要的範圍內。化油器式發動機油路和電路劃分的非常清楚，互相影響不大。
而電控發動機燃油供給系統增加了電子控制部分，這就使得油路和電路相互聯絡，它不僅影響發動機燃油系的工作，而且還影響發動機的正常執行。由於電控發動機電子控制裝置的增加，這就使發動機的整個結構(包括電控系)更為複雜。
快速導航
結構組成
工作原理
待測引數
優點基本思想
在初期，是以電子技術替代機械控制技術實現系統的功能，並對其功能進行擴充套件，使效能得到大幅度提高；發展到一定程度後，電子技術可以促使系統原理髮生本質變化，從而可以突破侷限，使發動機效能得以大幅度提高。
電控發動機
結構組成
電子控制單元
電控單元（ecu）是發動機電子控制系統的核心。它完成發動機各種引數的採集和噴油量、噴油定時的控制，決定整個電控系統的功能。
感測器感測器(sensor)將發動機工況與環境的資訊通過各種訊號即時、真實的傳遞到ecu。
換句話說，ecu所瞭解到的只是一個由諸多訊號所構成的發動機。所以，感測器資訊的準確性、再現性與即時性就直接決定控制的好壞。
執行器電控系統要完成的各種控制功能，是靠各種執行器來實現的。
在控制過程中，執行器將ecu傳來的控制訊號轉換成某種機械運動或電器的運動，從而引起發動機執行引數的改變，完成控制功能。
工作原理
以發動機轉速和負荷作為反映發動機實際工況的基本訊號，參照由試驗得出的發動機各工況相對應的噴油量和噴油定時脈譜圖來確定基本的噴油量和噴油定時，然後根據各種因素（如水溫、油溫、、大氣壓力等）對其進行各種補償，從而得到最佳的噴油量和噴油正時或點火定時，然後通過執行器進行控制輸出。
3樓：
vvt-i,vvt 既省油又靜音。
4樓：自貢風情
vtec-i
i-vvt
關於這兩個的都是，網上很多
簡述發動機電子控制系統的基本組成及工作原理
5樓：帥帥一炮灰
組成：主要包括發動機電子控制(包括汽油機和柴油機)、自動變速器控制(ect、cvt/ecvt等)以及動力傳動總成的綜合電子控制等。控制系統主要由各種感測器、執行機構和電控單元(ecu)組成。
其主要是保證汽車在不同的工況下均能處在最佳狀態下執行，並簡化駕駛員的有關操作，從而降低油耗和排放，減少動力傳動系統的衝擊，減輕駕駛人員的勞動強度，提高汽車的動力性、經濟性和舒適性。
原理1.從記憶體中取出一條指令，並指出下一條指令在記憶體中位置2.對指令進行譯碼或測試，併產生相應的操作控制訊號，以便啟動規定的動作；
3.指揮並控制cpu、記憶體和輸入/輸出裝置之間資料流動的方向。
根據事先給定的命令發出控制資訊，使整個電腦指令執行過程一步一步地進行，是計算機的神經中樞。
6樓：匿名使用者
電噴發動機是採用電子控制裝置.取代傳統的機械系統(如化油器)來控制發動機的供油過程。如汽油機電噴系統就是通過各種感測器將發動機的溫度、空燃比.
油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等訊號輸入電子控制裝置.電子控制裝置根據這些訊號引數.計算並控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻,將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進氣管中霧化。
並與進入的空氣氣流混合,進入燃燒室燃燒,從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最佳狀態。這種由電子系統控制將燃料由噴油器噴入發動機進氣系統中的發動機稱為電噴發動機。 電噴發動機按噴油器數量可分為多點噴射和單點噴射。
發動機每一個氣缸有一個噴油咀,英文縮寫為mpi,稱多點噴射。發動機幾個氣缸共用一個噴油咀英文縮寫spi.稱單點噴射。
汽油噴射發動機與化油器式發動機相比，突出的優點是能準確控制混合氣的質量，保證氣缸內的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來，同時它還提高了發動機的充氣效率，增加了發動機的功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點就是成本比化油器高一點，因此**也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(電腦件只能整件更換)，但是與它的執行經濟性和環保性相比，這些缺點就微不足道了。
分類汽油噴射型式分為機械式和電子控制式兩種。機械式汽油噴射裝置是一種以機械液力控制的噴射技術，早在30年代就應用在飛機發動機，50年代開始應用在德國賓士300bl轎車發動機上。積體電路的出現使電子技術能在發動機上得到應用，一種更好的汽油噴射裝置——電子控制汽油噴射技術也就應運而生了。
結構任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，感測器組和電子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當噴射器安裝在原來化油器位置上，稱為單點電控燃油噴射裝置；當噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，稱為多點電控燃油噴射裝置。
原理噴油油路由電動油泵，燃油濾清器，油壓調節器，噴射器等組成，電控單元發出的指令訊號可將噴射器頭部的針閥開啟，將燃油噴出。感測器好似人的眼耳鼻等器官，專門接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和壓力，曲軸轉速等數值並傳送給「中樞神經」的電子控制單元。電子控制單元是一個微計算機，內有積體電路以及其它精密的電子元件。
它彙集了發動機上各個感測器採集的訊號和點火分電器的訊號，在千分之幾十秒內分析和計算出下一個迴圈所需供給的油量，並及時向噴射器發出噴油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進入氣缸燃燒產生動力。
歷史從60年代起，隨著汽車數量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們去尋找一種能使汽車排氣淨化，節約燃料的新技術裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術的發明和應用，使人們這一理想能以實現。早在2023年，德國波許公司成功地研製了d型電子控制汽油噴射裝置，用在大眾轎車上。這種裝置是以進氣管裡面的壓力做引數，但是它與化油器相比，仍然存在結構複雜，成本高，不穩定的缺點。
針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為l型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做引數，可以直接按照進氣流量與發動機轉速的關係確定進氣量，據此噴射出相應的汽油。這種裝置由於設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車製造公司所採用，並奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的鄒型。至2023年起美國的通用，福特，日本的豐田，三菱，日產等汽車公司都推出了各自的電子控制汽油噴射裝置，尤其是多氣門發動機的推廣，使電子控制噴射技術得到迅速的普及和應用。
到目前為止，歐美日等主要汽車生產大國的轎車燃油供給系統，95%以上安裝了燃油噴射裝置。從99年1月1日起，只有採用電子控制汽油噴射裝置的轎車才能准予在北京市場上銷售。
現在電噴發動機(電子控制汽油噴射式發動機)的使用在轎車中越來越普遍，有訊息稱化油器式發動機轎車在我國各大城市將很快被「消滅」。因此車主對電噴發動機的瞭解變得越來越重要，只有瞭解了電噴發動機的「脾氣」，您才能更好地使用和養護愛車。
電噴發動機與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時(包括冷車起動)，一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反覆快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。
因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量引數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運**動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應儘快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障**，影響維修人員正確地判斷和排除故障。
另外要注意的是，儘量不要在電噴車上裝用大功率的移動式無線**系統及無線電裝置，以防止無線電訊號對電腦工作產生干擾。
7樓：匿名使用者
柴油發動機的工作過程其實跟汽油發動機一樣的，每個工作迴圈也經歷進氣、壓縮、作功、排氣四個行程。但由於柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。
柴油機在進氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時，柴油經噴油泵將油壓提高到10mpa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時間內與壓縮後的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由於柴油機壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時氣缸內空氣壓力可達3.
5-4.5mpa，同時溫度高達750-1000k（而汽油機在此時的混合氣壓力會為0.6-1.
2mpa，溫度達600-700k），大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸後，在很短時間內與空氣混合後便立即自行發火燃燒。氣缸內的氣壓急速上升到6-9mpa，溫度也升到2000-2500k。
在高壓氣體推動下，活塞向下運動並帶動曲軸旋轉而作功，廢氣同樣經排氣管排入大氣中。
普通柴油機的是由發動機凸輪軸驅動，藉助於高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發動機轉速的變化而變化，做不到各種轉速下的最佳供油量。而現在已經愈來愈普遍採用的電控柴油機的共軌噴射式系統可以較好解決了這個問題。
共軌噴射式供油系統由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ecu）和一些管道壓力感測器組成，系統中的每一個噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力感測器和ecu組成閉環工作，對公共供油管內的油壓實現精確控制，徹底改變了供油壓力隨發動機轉速變化的現象。其主要特點有以下三個方面：
1、噴油正時與燃油計量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ecu適時控制。
2、可依據發動機工作狀況去調整各缸噴油壓力，噴油始點、持續時間，從而追求噴油的最佳控制點。
3、能實現很高的噴油壓力，並能實現柴油的預噴射。
相比起汽油機，柴油機具有燃油消耗率低（平均比汽油機低30％），而且柴油**較低，所以燃油經濟性較好；同時柴油機的轉速一般比汽油機來得低，扭距要比汽油機大，但其質量大、工作時噪音大，製造和維護費用高，同時排放也比汽油機差。但隨著現代技術的發展，柴油機的這些缺點正逐漸的被克服，現在的不是高階轎車都已經開始使用柴油發動機了。
什麼是發動機可變氣門，汽車發動機可變氣門升程，按照其控制效果分類都有哪些？
可變氣門正時 vvt,variable valve timing 是一種用於汽車活塞式發動機中的技術。vvt技術可以調節發動機進氣排氣系統的重疊時間與正時 其中一部分或者全部 降低油耗並提升效率。可變氣門正時系統ocv vct由電磁閥 ocv 和可變凸輪軸相位調節器 vct 組成，通過調節發動機凸輪...
發動機電子控制系統的控制方式主要有哪些
燃油噴射控制 電控燃油噴射系統 efi 在電控燃油噴射系統中，噴油量控制是最基本的也是最重要的控制內容，電子控制單元 ecu 主要根據進氣量確定基本的噴油量，再根據其他感測器 如冷卻液溫度感測器 節氣門位置感測器等 訊號對噴油量進行修正，使發動機在各種執行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，從而提高發動...
汽油發動機的氣門間隙是多少，一般汽油發動機的進排氣門間隙各是多少
一般來說，發動機的進排氣門的間隙是不同的，進氣門的間隙在0.20mm 0.40mm之間，排氣門的間隙在0.30mm 0.50mm之間。排氣門間隙更大的原因是由於排氣門在工作時受到的熱量更多，變形也大，所以要預留更大的間隙。另外不同的發動機氣門間隙的大小也有所不同，一般柴油機的氣門間隙大於汽油機，渦輪...