1樓：季以丹卜豐
1當混合氣過濃時，由於燃燒不完全，可燃混合氣會沖刷和破壞汽缸中的潤滑油膜，使摩擦副零件的潤滑效能得不到可靠保證。2當混合氣過稀時，燃料的燃燒速度降低，這部分混合氣燃燒不但放出的熱量中變為機械功的相對較少，而通過汽缸壁傳給冷卻水或散熱片散失的熱量，卻相對增多。所以都會造成發動機高溫
混合氣濃度對發動機溫度有什麼影響?
2樓：不再憂鬱的魔
混合氣濃度對水冷發動機溫度的影響是次要的，對風冷發動機影響要稍大些。
混合氣過稀，會導致啟動困難、爆燃暴震、進氣道反噴、火花塞燒蝕、活塞頂穿孔、溫升加快。
混合氣過濃，會導致加速性變差、排氣管放炮、冒黑煙、油耗增加、火花塞積碳油淹、氣門積碳卡滯、溫升稍高但不明顯。
3樓：痛快
其實混合氣的濃度對發動機的溫度的影響並不大，關鍵是發動機的冷卻系統是否能夠正常工作，例如發動機的水泵，散熱風扇，散熱器等。濃混合氣一般來說會讓發動機工作得更加粗暴點，自然的發動機的溫度也會升高。
4樓：匿名使用者
混合氣濃度低會造成發動機工作溫度升高，如果散熱器或者風扇工作不良就會造成發動機溫度過高
混合氣濃度對發動機效能有什麼影響
5樓：
如果空氣多了就會出現混合氣過稀的情況，輕則發動機動力不足，油耗增加，嚴重的還有可能會引起發動機回火，無法啟動的情況。
如果燃油多了發動機的動力會更好，油耗也會增加，不過一旦超過了臨界點以後，燃油太多空氣不足也會讓發動機出現燃燒不充分，出現動力下降，冒黑煙，啟動困難等問題。
所以，只有合適的混合氣濃度才能讓發動機發揮出最佳狀態。
擴充套件資料
汽車混合氣過濃的主要原因是長期的燃油修正量小於0.8，解決這個故障需要對燃油系統、進排氣系統和相關的感測器進行檢測，在排除故障後需要對發動機的各項資料流進行檢查。
引起混合氣過濃的故障主要有燃油系統方面。一般情況下容易導致這個故障的是燃油壓力調節器、油泵和噴油器。
可以先通過檢測燃油系統的壓力（使用油壓表檢查），正常的燃油壓力是250kpa-300kpa，加速的過程中油壓會升高。
如果油壓壓力過高，那麼問題就是燃油壓力調節器和回油管；如果壓力過低，可能是油泵、油泵濾網、燃油濾清器、油壓調節器有問題；如果壓力正常那就是噴油器問題，很多情況是由於噴油器堵塞或滴漏造成。
6樓：我來跟你談談情
發動機工作時，採用理論混合氣（α=1或空燃比為14.7：1），只是在理論上可保證完全燃燒，實際上，由於時間和空間條件的限制，汽油不可能及時與空氣絕對均勻混合，也就不可能實現完全燃燒。
採用α=1.05～1.15的稀混合氣時，可以保證所有的汽油分子獲得足夠的空氣而實現完全燃燒，因而發動機經濟性最好。
採用α=0.85～0.95的濃混合氣時，燃燒速度最快，氣缸平均工作壓力最高，可使發動機發出較大的功率，發動機的動力性較好，但由於燃料不能完全燃燒，發動機經濟性較差。
混合氣過稀（α＞1.15）或混合氣過濃（α＜0.88＝，因混合氣中燃油量過少或過多，均會使燃燒速度減慢，導致發動機動力性和經濟性下降。
當混合氣稀到α＞1.3～1.4或濃到α＜0.
4～0.5時，將無法點燃，發動機也無法工作。
擴充套件資料
標準制備
1、重量法
重量法是絕對測量法，其量值可以直接溯源到國際單位制，具有最高的準確度。重量法是將混合氣體的每個組分逐次加入已處理好的鋼瓶中，充氣之前和之後分別稱量氣瓶，充入氣體組分的重量由兩次稱量的差值來確定。
混合氣中每個組分的濃度被定義為該組分的重量與混合氣總重量之比，以質量比或摩爾比表示。當濃度低時，可採用稀釋法配氣。配製方法應遵照國際標準iso6142-1981(e)和iso6142dadi的規定。
2、分壓法
是一種靜態方法。該法是將混合氣的各組分及稀釋氣依次充入已預先清洗和抽空的假定為恆定容積的氣瓶中，在每次充入組分氣後測量氣瓶壓力。標準氣濃度以壓力比表示，它等於充入該組分而引起壓力的變化與混合氣的總壓之比。
用壓力比表示的濃度在轉換成以分子分數表示時，應考慮高壓下偏離理想狀態，採用不同的計算方法。常用的方法有：道爾頓法，amagat法，kay法。
配製方法應遵照國際標準iso6146的規定。
3、動態體積法(preparationof calibration gas mixtures-dynamic volumetric method)
該法是將二股或多股流動的氣流，在規定條件下，以已知體積流量混合為一股氣流。在所得的混合氣中，各組分的體積比都是根據體積流量比計算的。為了計算摩爾比，必須瞭解混合氣對理想狀態的偏離。
如果所有氣體的流速均以單位時間質量流量測得，則可以直接計算出質量比或摩爾比。
4、滲透法
該法原理是靠組分的滲透通過適當的薄膜而進入載氣流中。氣流中該組分的濃度由氣流的流速和組分滲透率來決定。物質透過薄膜的擴散速率取決於物質本身，薄膜性質，管內外氣體分壓差等因素。
如果保持擴散速率恆定，就可在相隔適當的時間以簡單的稱重來測定。所製備的標準混合氣濃度是管子擴散速率和稀釋氣體流速的函式。本法通常用於所需要組分濃度範圍為10-9～10-5(體積比)，可達準確度為組分濃度的2%。
在所述濃度範圍內，要保持混合氣濃度穩定是困難的，因此，必須在使用前配製混合氣，且以儘可能短的途徑將其送到使用點。配製方法應遵照國際標準iso6349的規定。
在所述濃度範圍內，要保持混合氣濃度穩定是困難的，因此，必須在使用前配製混合氣，且以儘可能短的途徑將其送到使用點。配製方法應遵照國際標準iso6349的規定。
5、飽和法
氣流通過一種保持在一定溫度下，能夠蒸發或昇華的物質，達到平衡時，氣流中該物質的濃度由所定溫度下該物質的飽和蒸汽壓決定。其原理是，同液體相平衡的純氣蒸汽壓只取決於溫度。
若混合氣的溫度和總壓已知，則它的濃度就可以計算出來。該法可用於連續製備標準混合氣，配氣準度可達到3%。配製方法應遵照國際標準iso6147的規定。
6、靜態容積法(preparationof calibration gas mixtures-static volumetric method)
該法是將充裝在兩個或多個分別校準過體積的容器中的，處於已知溫度和壓力下的兩種或多種氣體進行混合，以製備混合氣。所得混合氣中某組分的體積比，可以由已知的經過校準的容器體積比來計算。
假如混合氣不呈理想狀態，計算的體積比可能不同於摩爾比。該法適用於製備濃度為10-6～10-1(體積比)的標準混合氣，其相對誤差為10-3～10-2。配製方法應遵照國際標準iso6144的規定。
7樓：物是人非
先了解一下基本概念：
空燃比可燃混合氣中空氣與燃料的質量比就叫空燃比；是一個表徵混合氣濃度的概念。
理論上1kg汽油完全燃燒需要的空氣質量為14.7kg，所以把空燃比為14.7:
1的混合氣叫理論混合氣，理論空燃比就是14.7。空燃比大於14.
7的混合氣就是稀混合氣，小於14.7就是濃混合氣。
過量空氣係數
過量空氣係數 等於 （燃燒1kg燃料實際供給的空氣質量 ）與 （完全 燃燒1kg燃料所需的理論空氣質量）的比值。
λ=1為理論混合氣，λ<1為濃混合氣，λ>1為稀混合氣。
混合氣濃度對汽油發動機效能的影響
在過量空氣係數λ=0.8-0.9時，汽油分子相對較多，能充分利用混合氣中的氧氣，混合氣燃燒速度快，熱損失少。在其他條件相同時，輸出功率最大。這時的混合氣也叫功率混合氣。
這些資料是科研人員通過試驗測量出來的，發動機的燃燒是非常複雜的過程，主要採用試驗研究的方法。
這時有一部分燃料因為缺少空氣，不能完全燃燒，所以經濟性稍差。
混合氣濃度進一步增加，過量空氣係數λ<0.8，混合氣燃燒速度減慢，燃燒很不完全，同時單位體積混合氣燃燒後放出的熱量也少，輸出功率減小，油耗增高。還會產生大量co和hc排放。
在過量空氣係數λ=1時，理論上空氣中的氧分子剛好可以使全部燃料分子完全燃燒。但實際上，由於燃燒時間和空間的限制，汽油油粒和蒸汽不可能及時與空氣進行絕對均勻的混合，因此這時，汽油也不可能完全燃燒。也就是說空氣中的氧也不可能完全利用，所以不是最大功率混合氣。
燃油也沒有完全燃燒，也不是經濟混合氣。
實驗表明，對於不同的汽油機，在λ=1.05-1.15時，混合氣中的燃料能夠完全燃燒，可以獲得良好的經濟性。
也就是說要使燃料能夠完全燃燒，必須多供給一些空氣。這時的混合氣叫經濟混合氣。
混合氣再稀，到λ>1.15時，雖然混合氣中的汽油可以完全燃燒，但是由於燃燒速度變慢，在燃燒過程中，有一部分混合氣的熱量是在活塞向下運動，燃燒空間容積增大很快的情況下進行的，這部分混合氣燃燒放出的熱量中轉化成機械功的效率較低；單位體積混合氣所放出的熱量也少；燃燒時間長，通過汽缸壁傳給冷卻液的熱量相對較多，結果就是發動機的動力性和經濟性都變差。
當混合氣稀到λ>1.4時，燃料分子間的距離將增大到使火焰不能傳播的程度，導致發動機不能穩定運轉，直至不能點著火。此λ值，稱為混合氣的著火濃度下限，大於下限著火濃度的混合氣不能著火燃燒。
當混合氣加濃到λ<0.5左右時，由於嚴重缺氧，火焰不能傳播，這就是混合氣的上限著火濃度。在低於或等於此濃度的混合氣中不能點著火。
汽油機均質燃燒的混合氣的著火濃度範圍是λ=0.5-1.4。
對於同一臺汽油機，最低油耗率和最大功率時的過量空氣係數的數值不是固定的，是隨著發動機的轉速和節氣門開度而改變的。實驗結果表明，一般節氣門全開時，功率混合氣的濃度為λ=0.85-0.
95.隨著節氣門開度的減小，對應於最大功率混合氣的λ值也減小，就是需要更濃。同樣在不同節氣門開度下，都存在一個燃油消耗率最小的λ值，其數值也是隨節氣門開度的減小而降低，就是也需要更濃的混合氣。所以，在發動機小負荷時，需要偏濃的混合氣，才能保證發動機的燃油經濟性。
現在的多點噴射發動機為了解決排放問題，都是採用的空燃比閉環控制，只要發動機進入熱車狀態，氧感測器工作就緒，在所有工況都是進行空燃比閉環控制，混合氣濃度的調整範圍有限。下圖是閉環狀態下氧感測器的訊號輸出。
對於分層燃燒或稀燃的汽油機，由於燃燒的組織形式變了，不要套用上面資料。以後會繼續講分層燃燒和稀燃的混合氣要求
汽油機各工況對混合氣濃度的要求汽車發動機在各種情況下對可燃混合氣濃度的要求？
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