1樓：匿名使用者
vvtvariable valve timing可變氣門正時系統。當今高效能發動機普遍配備該系統。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位或者氣門生程進行調節，從而達到優化發動機配氣過程的目的。
發動機可變氣門正時技術(vvt，variable valve timing)是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的新技術中的一種，發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量係數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。
如今如本田的i-vtec、豐田的vvt-i等也都是源自vvt的發動機控制技術。
2樓：匿名使用者
發動機可變氣門正時技術(vvt，variable valve timing)是根據發動機的運**況，調整進氣（排氣）的量，和氣門開合時間，角度。使進入的空氣量達到最佳，提高燃燒效率。
曲軸經由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉動，使得氣門在做開啟與關閉的動作時會與曲軸的轉動角度形成一定的對應關係。而氣體的流動會隨著發動機運轉速度的快慢而改變，如何使汽缸在不同的轉速下都能夠獲得良好的進氣效率？為此必須改變氣門開啟與關閉的時間。
經由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一些小角度轉動，以使進氣門在轉速升高時得以提早開啟。
採用可變配氣定時機構可以改善發動機的效能。發動機轉速不同，要求不同的配氣定時。這是因為：
當發動機轉速改變時，由於進氣流速和強制排氣時期的廢氣流速也隨之改變，因此在氣門晚關期間利用氣流慣性增加進氣和促進排氣的效果將會不同。當汽車發動機在低速運轉時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內殘餘廢氣將會增多。當發動機在高速運轉時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲后角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘餘廢氣量，使發動機的換氣過程臻於完善。
3樓：匿名使用者
可變氣門正時系統是一種應用到汽車發動上的技術，它可以節油。可變氣門正時系統
4樓：匿名使用者
自動檔的發動機是可變正時的
5樓：匿名使用者
vvt是可變氣門正時
6樓：瀋陽萬通汽車學校
近幾十年來，基於提高汽車發動機動力性、經濟性和降低排汙的要求，許多國家和發動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處於發展和完善階段，有可能成為未來內燃機技術的發展方向。
發動機可變氣門正時技術(vvt，variable valve timing)是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的新技術中的一種，發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量係數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。
如今如本田的i-vtec、豐田的vvt-i等也都是源自vvt的發動機控制技術。
對於一臺4衝程發動機，按照很多人的理解，做功衝程末，活塞處於下止點時排氣門開始開啟，發動機進入排氣衝程，直到活塞到達上止點，排氣門關閉，進氣門開啟，發動機進入吸氣衝程。當活塞正好執行一週重新回到下止點時，進氣門關閉，發動機進入壓縮衝程。這樣來理解氣門的動作是否正確呢?
差不多是吧。
然而，可能和與人們的直覺不同的是，這樣的氣門正時效率並不是最優的。讓我們先來考慮一下排氣門開啟的時機。如果比活塞到達下止點提前一點就開啟排氣門會怎麼樣呢?
從直覺上，這時廢氣仍可推動活塞做功，如果開啟排氣門開始排氣，此時氣缸內的壓強就會降低，能量的利用率也就降低了，發動機效能也會隨之下降。是這樣嗎?其實也不一定。
『豐田的vvt-i發動機』
我們知道，排氣時活塞會壓迫廢氣從而反過來對廢氣做功，這個過程會消耗一部分發動機已經獲得的能量。如果在缸內壓強相對較高時提前開始排氣，排氣過程就會更順暢，從而在排氣衝程減少了能量消耗。這樣，一得一失，怎麼才會最合算呢?
考慮到活塞在下止點附近一定角度內垂直運動距離其實非常短，實際的發動機略微提前開啟排氣門效果會更好一些。再來看進氣門關閉的時機。
如果在活塞越過下止點一定角度，開始壓縮衝程之後再關閉進氣門。如何呢?直觀的感覺可能是，這時活塞已經開始上升，剛剛吸入的可燃混合汽豈不是又要被排出去一部分?
效能會不會下降?答案是:只要時機適當，這樣做反而可以增加吸氣量，改善效能。
因為在吸氣衝程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，進氣門附近的氣流速度可以高達每秒兩百多米，而我們前面說過，在下止點附近活塞的垂直運動相對很慢，汽缸內體積變化並不大。此時進氣岐管內的可燃混合汽靠慣性繼續衝入氣缸的趨勢還是佔了上風。
說到這裡，對一些vvt技術有所瞭解的兄弟可能要不耐煩了:講了這麼多，和vvt邊還沒沾呢!不要急，還沒討論排氣門的關閉時機和進氣門的開啟時機呢。
這是大家可能都想到了，排氣時同樣會形成高速氣流，如果排氣門也在活塞越過上止點一定角度之後再關閉，雖然活塞已經開始下降，排氣門附近的廢氣仍就會繼續排出。但是此時進氣門不是已經開啟了嗎?廢氣難道不會湧入進氣岐管?
事實上，這又是個時機問題，燃燒室內的廢氣渦流的方向決定了廢氣短時間內是不會流向排氣門對側的進氣門的，於是，一邊進氣一邊排氣的局面是完全可以實現的。事情還可以更理想。由於大部分廢氣在排氣衝程中前期就已排出，並且在排氣岐管中形成了高密度的高速氣流，衝向排氣管方向。
這部分廢氣越是遠離氣缸，對於缸內尚未排出的廢氣來說，其需要填充的體積就越大，相應的平均壓強也就越低。低到什麼程度?低到活塞尚未到達上止點之前，缸內壓強可能就已經低於進氣岐管內可燃混合汽的壓強了。
如此看來，進氣門也應當提前一點開啟才好。
『可變氣門正時理論**』
前邊講到了進氣門和排氣門同時開啟的情況，也就是進氣門和排氣門的重疊。重疊持續的相對時程可以用此間活塞執行的角度來衡量，這樣就可以拋開轉速，把它作為系統的固有特性來看待了。重疊的角度通常都很小，可是對發動機效能的影響卻相當大。
那麼這個角度多大為宜呢?
我們知道，發動機轉速越高，每個汽缸一個週期內留給吸氣和排氣的絕對時間也越短，但是前面講到的進氣岐管或排氣岐管內的氣流也越快。想想看，這時發動機需要儘可能長的吸氣和排氣時間，而且也有有利條件可以利用，還猶豫什麼?只要重疊的角度大一些不就行了?
當然，也不能太大，前邊說了，這裡有個時機問題，重疊角度太大肯定也不好，要不乾脆讓進氣門和排氣門同時開閉得了。很顯然，這個時機是與轉速有關的，轉速越高，要求的重疊角度越大。
汽車vvt什麼意思
7樓：匿名使用者
可變氣門正時（vvt, variable valve timing），是一種用於汽車活塞式發動機
中的技術。vvt技術可以調節發動機進氣排氣系統的重疊時間與正時（其中一部分或者全部），降低油耗並提升效率。
可變氣門正時系統(vvt，variablevalvetiming),該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。
vvt技術至今已經有30多年的歷史，原理是根據發動機的運**況，調整進氣（排氣）量、氣門開合時間、角度，使進入的空氣量達到最佳值，提高燃燒效率。優點是省油、功升比大；缺點是中段轉速扭矩不足。
擴充套件資料：
工作原理：
活塞式發動機通常通過提升節流閥來進氣與排氣，提升閥直接或間接地被凸輪軸上的凸輪驅動。在每個進氣排氣迴圈中，凸輪驅動氣門開啟（升程）一定時間（重疊時間）。
在高轉速下，發動機需要更多的空氣，但是進氣氣門可能在所需空氣完全進入前關閉，造成效能降低，因此氣門開啟和關閉的正時十分重要。持續開啟的氣門會導致燃料未經燃燒便排出發動機，會降低發動機的效能並增加排氣汙染，所以比賽用發動機怠速不能過低。
曲軸通過正時皮帶、齒輪或鏈條來驅動凸輪軸，凸輪軸上凸輪的輪廓與位置通常是為特定的發動機轉速而優化，通常這會降低發動機在低轉速情況下的扭矩和高轉速情況下的功率。vvt技術能夠使其根據發動機工況進行改變，提高了發動機的效率與動力。
8樓：匿名使用者
近幾十年來，基於提高汽車發動機動力性、經濟性和降低排汙的要求，許多國家和發動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處於發展和完善階段，有可能成為未來內燃機技術的發展方向。
發動機可變氣門正時技術(vvt，variable valve timing)是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的新技術中的一種，發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量係數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。
如今如本田的i-vtec、豐田的vvt-i等也都是源自vvt的發動機控制技術。
對於一臺4衝程發動機，按照很多人的理解，做功衝程末，活塞處於下止點時排氣門開始開啟，發動機進入排氣衝程，直到活塞到達上止點，排氣門關閉，進氣門開啟，發動機進入吸氣衝程。當活塞正好執行一週重新回到下止點時，進氣門關閉，發動機進入壓縮衝程。這樣來理解氣門的動作是否正確呢？
差不多是吧。
然而，可能和與人們的直覺不同的是，這樣的氣門正時效率並不是最優的。讓我們先來考慮一下排氣門開啟的時機。如果比活塞到達下止點提前一點就開啟排氣門會怎麼樣呢？
從直覺上，這時廢氣仍可推動活塞做功，如果開啟排氣門開始排氣，此時氣缸內的壓強就會降低，能量的利用率也就降低了，發動機效能也會隨之下降。是這樣嗎？其實也不一定。
『豐田的vvt-i發動機』
我們知道，排氣時活塞會壓迫廢氣從而反過來對廢氣做功，這個過程會消耗一部分發動機已經獲得的能量。如果在缸內壓強相對較高時提前開始排氣，排氣過程就會更順暢，從而在排氣衝程減少了能量消耗。這樣，一得一失，怎麼才會最合算呢？
考慮到活塞在下止點附近一定角度內垂直運動距離其實非常短，實際的發動機略微提前開啟排氣門效果會更好一些。再來看進氣門關閉的時機。
如果在活塞越過下止點一定角度，開始壓縮衝程之後再關閉進氣門。如何呢？直觀的感覺可能是，這時活塞已經開始上升，剛剛吸入的可燃混合汽豈不是又要被排出去一部分？
效能會不會下降？答案是：只要時機適當，這樣做反而可以增加吸氣量，改善效能。
因為在吸氣衝程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，進氣門附近的氣流速度可以高達每秒兩百多米，而我們前面說過，在下止點附近活塞的垂直運動相對很慢，汽缸內體積變化並不大。此時進氣岐管內的可燃混合汽靠慣性繼續衝入氣缸的趨勢還是佔了上風。
說到這裡，對一些vvt技術有所瞭解的兄弟可能要不耐煩了：講了這麼多，和vvt邊還沒沾呢！不要急，還沒討論排氣門的關閉時機和進氣門的開啟時機呢。
這是大家可能都想到了，排氣時同樣會形成高速氣流，如果排氣門也在活塞越過上止點一定角度之後再關閉，雖然活塞已經開始下降，排氣門附近的廢氣仍就會繼續排出。但是此時進氣門不是已經開啟了嗎？廢氣難道不會湧入進氣岐管？
事實上，這又是個時機問題，燃燒室內的廢氣渦流的方向決定了廢氣短時間內是不會流向排氣門對側的進氣門的，於是，一邊進氣一邊排氣的局面是完全可以實現的。事情還可以更理想。由於大部分廢氣在排氣衝程中前期就已排出，並且在排氣岐管中形成了高密度的高速氣流，衝向排氣管方向。
這部分廢氣越是遠離氣缸，對於缸內尚未排出的廢氣來說，其需要填充的體積就越大，相應的平均壓強也就越低。低到什麼程度？低到活塞尚未到達上止點之前，缸內壓強可能就已經低於進氣岐管內可燃混合汽的壓強了。
如此看來，進氣門也應當提前一點開啟才好。
『可變氣門正時理論**』
前邊講到了進氣門和排氣門同時開啟的情況，也就是進氣門和排氣門的重疊。重疊持續的相對時程可以用此間活塞執行的角度來衡量，這樣就可以拋開轉速，把它作為系統的固有特性來看待了。重疊的角度通常都很小，可是對發動機效能的影響卻相當大。
那麼這個角度多大為宜呢？
我們知道，發動機轉速越高，每個汽缸一個週期內留給吸氣和排氣的絕對時間也越短，但是前面講到的進氣岐管或排氣岐管內的氣流也越快。想想看，這時發動機需要儘可能長的吸氣和排氣時間，而且也有有利條件可以利用，還猶豫什麼？只要重疊的角度大一些不就行了？
當然，也不能太大，前邊說了，這裡有個時機問題，重疊角度太大肯定也不好，要不乾脆讓進氣門和排氣門同時開閉得了。很顯然，這個時機是與轉速有關的，轉速越高，要求的重疊角度越大。
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