1樓：
可變氣門正時
（vvt, variable valve timing），是一種bai用於汽車活塞式du
發動機zhi中的技術。daovvt技術可以調節發動機進氣排氣系統
回的重疊時間與正時（答其中一部分或者全部），降低油耗並提升效率。
曲軸通過正時皮帶、齒輪或鏈條來驅動凸輪軸，凸輪軸上凸輪的輪廓與位置通常是為特定的發動機轉速而優化，通常這會降低發動機在低轉速情況下的扭矩和高轉速情況下的功率。vvt技術能夠使其根據發動機工況進行改變，提高了發動機的效率與動力。
擴充套件資料
vvt發展歷程：
50年代晚期義大利fiat汽車最早獲得汽車使用的可變汽門正時與揚程專利，並在2023年推出最早使用可變汽門技術引擎的汽車alfa romeospider 2.0l（us patent 4,231,330）。2023年通用汽車為了減少汽車廢氣汙染髮明可變汽門揚程專利技術，但並未實用化。
機械式的vvt系統可以提前或延後進氣排氣氣門的正時。其他的像本田的vtec技術可在不同發動機轉速下在兩組凸輪中切換。2023年美國clemson大學發明更先進的進排氣門連續可變汽門正時並獲得專利，在此之後bmw汽車公司與該校機械系成為密切合作的夥伴。
2樓：射手陳曉曉
解釋一、vvt是variablevalvetiming的縮寫，意指可變正時氣門系統.這個技術本身並不神奇，但它卻具有一定的化腐朽為神奇的功效.其特點是可以確保燃燒穩定，降低油耗，有效改善碳氫化合物和氮氧化合物的排放，同時擴大體積效率，改善燃燒效能.
當然，vvt技術的原理其實很簡單：由於發動機在不同時間需要的功率是不同的，vvt技術就通過調節氣門開度從而調節進氣量，使發動機在不同轉速下有一個較為理想的工況：延遲進氣門開啟時間，減小氣門重疊角，在怠速時穩定燃燒狀態，在中等工況時（中速勻速行駛）減少燃油消耗、降低汙染排放，在高速提高發動機工作效率；進氣門開啟時間提前，增大氣門重疊角，則可以在低速大負荷運轉時（起步、加速、爬坡）時獲得更大的扭矩。
解釋二、vvt發動機、cvvt發動機、vvt發動機、vtec發動機其實都是同一代技術的汽油機，它們都是指採用連續可變氣門正時技術，以及採用可變進排氣歧管長度技術，根據發動機的不同工作狀態，通過調節氣門關閉的時機以及進排氣歧管長度，從而提高發動機的動力效能,提高燃油經濟性。
優點為：1、低油耗 2、動力強 3、環保
缺點為：1，發動機過分依靠電子技術，2，對汽油標號要求提高。
解釋三、vvt發動機所採用的技術，即連續可變氣門正時技術，它是能夠對發動機的氣門開啟、關閉時間及進氣量進行連續調節，從而可提高發動機功率，優化扭矩曲線，提升產品的動力性、降低減少油耗。vvt技術是轎車動力發展的趨勢。
cvt是指連續可變傳動系統，可實現動力無間斷傳遞。與at、amt有很大的區別。據說，傳動效率高，行駛平順性好、沒有頓挫感；更重要的是油耗低。
按發動機種類分：活塞式發動機、轉子發動機、渦輪式發動機（噴氣式飛機）。按結構分（活塞式的）：直列、v列、水平對置、星型。
vvt是豐田的一項發動機技術，稱為可變配氣正時，現在已經升級為vvt-i，也就是智慧型系統。
3樓：匿名使用者
vvt-i，是英文「copyvariable valve timing intake」的縮寫，
bai意思是「智慧可變du
配氣正時」。由於採用電子控制zhi單元(ecu)控制，因此豐田dao起了一個好聽的中文
名稱叫「智慧正時可變氣門控制系統」。該系統主要控制進氣門凸輪軸，又多
了一個小尾巴「i」，就是英文「intake」(進氣)的代號。這些就是「vvt-i」
的字面含義了。vvt-i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調整凸輪
軸轉角配氣正時進行優化，從而提高發動機在所有轉速範圍內的動力性、燃油
經濟性，並能按照發動機的轉速改變氣門的開關時間，以配合不同的駕駛需
要。比方在市區內開車時，vvt-i系統協助發動機提供充沛的扭矩，令起跑力強
勁；在幹線、高速公路行走時，則提供高功率輸出。vvt-i發動機另一個作用就
是降低尾氣的排放。
綜上所述，vvt-i只是發動機中控制氣門的技術，而eccs是發動機中一項控制系
統，兩者不能做直接的比較，但是從發動機的技術含量上來說，vq顯然是更勝一籌。
4樓：匿名使用者
所謂vvt-i，就是智慧正時可變氣門，它能讓汽車在低速時加速快，高速行駛油耗低。
5樓：匿名使用者
vvt發動
機所採用的技術，即連續可變氣門正時技術，它是能夠對發動機的氣門開啟、關
回閉時間及進答氣量進行連續調節，從而可提高發動機功率，優化扭矩曲線，提升產品的動力性、降低減少油耗。vvt技術是轎車動力發展的趨勢。
cvt是指連續可變傳動系統，可實現動力無間斷傳遞。與at、amt有很大的區別。據說，傳動效率高，行駛平順性好、沒有頓挫感；更重要的是油耗低
6樓：匿名使用者
vvt發動機bai所採用的技術，即連續可變氣du門正時技zhi術，它是能夠對發動機的氣dao門開啟、關閉內時間及進氣量進行連續調
容節，從而可提高發動機功率，優化扭矩曲線，提升產品的動力性、降低減少油耗。vvt技術是轎車動力發展的趨勢。
cvt是指連續可變傳動系統，可實現動力無間斷傳遞。與at、amt有很大的區別。據說，傳動效率高，行駛平順性好、沒有頓挫感；更重要的是油耗低。
汽車vvt什麼意思
7樓：匿名使用者
可變氣門正時（vvt, variable valve timing），是一種用於汽車活塞式發動機
中的技術。vvt技術可以調節發動機進氣排氣系統的重疊時間與正時（其中一部分或者全部），降低油耗並提升效率。
可變氣門正時系統(vvt，variablevalvetiming),該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。
vvt技術至今已經有30多年的歷史，原理是根據發動機的運**況，調整進氣（排氣）量、氣門開合時間、角度，使進入的空氣量達到最佳值，提高燃燒效率。優點是省油、功升比大；缺點是中段轉速扭矩不足。
擴充套件資料：
工作原理：
活塞式發動機通常通過提升節流閥來進氣與排氣，提升閥直接或間接地被凸輪軸上的凸輪驅動。在每個進氣排氣迴圈中，凸輪驅動氣門開啟（升程）一定時間（重疊時間）。
在高轉速下，發動機需要更多的空氣，但是進氣氣門可能在所需空氣完全進入前關閉，造成效能降低，因此氣門開啟和關閉的正時十分重要。持續開啟的氣門會導致燃料未經燃燒便排出發動機，會降低發動機的效能並增加排氣汙染，所以比賽用發動機怠速不能過低。
曲軸通過正時皮帶、齒輪或鏈條來驅動凸輪軸，凸輪軸上凸輪的輪廓與位置通常是為特定的發動機轉速而優化，通常這會降低發動機在低轉速情況下的扭矩和高轉速情況下的功率。vvt技術能夠使其根據發動機工況進行改變，提高了發動機的效率與動力。
8樓：匿名使用者
近幾十年來，基於提高汽車發動機動力性、經濟性和降低排汙的要求，許多國家和發動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處於發展和完善階段，有可能成為未來內燃機技術的發展方向。
發動機可變氣門正時技術(vvt，variable valve timing)是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的新技術中的一種，發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量係數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。
如今如本田的i-vtec、豐田的vvt-i等也都是源自vvt的發動機控制技術。
對於一臺4衝程發動機，按照很多人的理解，做功衝程末，活塞處於下止點時排氣門開始開啟，發動機進入排氣衝程，直到活塞到達上止點，排氣門關閉，進氣門開啟，發動機進入吸氣衝程。當活塞正好執行一週重新回到下止點時，進氣門關閉，發動機進入壓縮衝程。這樣來理解氣門的動作是否正確呢？
差不多是吧。
然而，可能和與人們的直覺不同的是，這樣的氣門正時效率並不是最優的。讓我們先來考慮一下排氣門開啟的時機。如果比活塞到達下止點提前一點就開啟排氣門會怎麼樣呢？
從直覺上，這時廢氣仍可推動活塞做功，如果開啟排氣門開始排氣，此時氣缸內的壓強就會降低，能量的利用率也就降低了，發動機效能也會隨之下降。是這樣嗎？其實也不一定。
『豐田的vvt-i發動機』
我們知道，排氣時活塞會壓迫廢氣從而反過來對廢氣做功，這個過程會消耗一部分發動機已經獲得的能量。如果在缸內壓強相對較高時提前開始排氣，排氣過程就會更順暢，從而在排氣衝程減少了能量消耗。這樣，一得一失，怎麼才會最合算呢？
考慮到活塞在下止點附近一定角度內垂直運動距離其實非常短，實際的發動機略微提前開啟排氣門效果會更好一些。再來看進氣門關閉的時機。
如果在活塞越過下止點一定角度，開始壓縮衝程之後再關閉進氣門。如何呢？直觀的感覺可能是，這時活塞已經開始上升，剛剛吸入的可燃混合汽豈不是又要被排出去一部分？
效能會不會下降？答案是：只要時機適當，這樣做反而可以增加吸氣量，改善效能。
因為在吸氣衝程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，進氣門附近的氣流速度可以高達每秒兩百多米，而我們前面說過，在下止點附近活塞的垂直運動相對很慢，汽缸內體積變化並不大。此時進氣岐管內的可燃混合汽靠慣性繼續衝入氣缸的趨勢還是佔了上風。
說到這裡，對一些vvt技術有所瞭解的兄弟可能要不耐煩了：講了這麼多，和vvt邊還沒沾呢！不要急，還沒討論排氣門的關閉時機和進氣門的開啟時機呢。
這是大家可能都想到了，排氣時同樣會形成高速氣流，如果排氣門也在活塞越過上止點一定角度之後再關閉，雖然活塞已經開始下降，排氣門附近的廢氣仍就會繼續排出。但是此時進氣門不是已經開啟了嗎？廢氣難道不會湧入進氣岐管？
事實上，這又是個時機問題，燃燒室內的廢氣渦流的方向決定了廢氣短時間內是不會流向排氣門對側的進氣門的，於是，一邊進氣一邊排氣的局面是完全可以實現的。事情還可以更理想。由於大部分廢氣在排氣衝程中前期就已排出，並且在排氣岐管中形成了高密度的高速氣流，衝向排氣管方向。
這部分廢氣越是遠離氣缸，對於缸內尚未排出的廢氣來說，其需要填充的體積就越大，相應的平均壓強也就越低。低到什麼程度？低到活塞尚未到達上止點之前，缸內壓強可能就已經低於進氣岐管內可燃混合汽的壓強了。
如此看來，進氣門也應當提前一點開啟才好。
『可變氣門正時理論**』
前邊講到了進氣門和排氣門同時開啟的情況，也就是進氣門和排氣門的重疊。重疊持續的相對時程可以用此間活塞執行的角度來衡量，這樣就可以拋開轉速，把它作為系統的固有特性來看待了。重疊的角度通常都很小，可是對發動機效能的影響卻相當大。
那麼這個角度多大為宜呢？
我們知道，發動機轉速越高，每個汽缸一個週期內留給吸氣和排氣的絕對時間也越短，但是前面講到的進氣岐管或排氣岐管內的氣流也越快。想想看，這時發動機需要儘可能長的吸氣和排氣時間，而且也有有利條件可以利用，還猶豫什麼？只要重疊的角度大一些不就行了？
當然，也不能太大，前邊說了，這裡有個時機問題，重疊角度太大肯定也不好，要不乾脆讓進氣門和排氣門同時開閉得了。很顯然，這個時機是與轉速有關的，轉速越高，要求的重疊角度越大。
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