1樓：玉簟秋
回答如下：
從始發站至終點站，途徑隧道，這些過程受電弓和接觸網必須是一直接觸,否則電力機車就不會有動力。
受電弓電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣裝置，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（見圖）。
負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
中文名受電弓
外文名pantograph
性質電氣裝置
安裝地點
安裝在機車或動車車頂上。
型別可分單臂弓和雙臂弓兩種
組成滑板、上框架、下臂杆等
動作原理
升弓壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂杆轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然後迅速接觸接觸線。
降弓傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩衝閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。
受流質量
負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線之間必須有一定的接觸壓力。弓網實際接觸壓力由四部分組成：受電弓升弓系統施加於滑板，使之向上的垂直力為靜態接觸壓力（一般為70n或90n）；由於接觸懸掛本身存在彈性差異，接觸線在受電弓抬升作用下會產生不同程度的上升，從而使受電弓在執行中產生上下振動，使受電弓產生一個與其本身歸算質量相關的上下交變的動態接觸壓力；受電弓在執行中受空氣流作用產生的一個隨速度增加而迅速增加的氣動力；受電弓各關節在升降弓過程中產生的阻尼力。
弓網接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態分佈規律，在一定範圍內波動。如果太小，會增加離線率；如果太大，會使滑板和接觸線間產生較大的機械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質量，應儘量減小受電弓的歸算質量，增加接觸懸掛的彈性均勻性。
滑板的質量和機電效能對受流質量影響很大。
2樓：地表最帥
是的受電弓與架空接觸網是直接接觸，為了防止電纜磨損，受電弓通過一個石墨電極接觸板接觸電纜，質地較軟的石墨與接觸網鋼纜長期摩擦的結果是石墨電極更容易被磨損，過一段時間取下更新即可，不會對不容易更換的電纜造成磨損。
中國的高鐵列車車頂上的受電弓是不是一直和沿線的接觸網相接觸的？
3樓：匿名使用者
一直與接觸著，這是電力**，不會停的。日本的也一樣，高鐵速度快，所以接觸網要拉的很直，間距也要小一些。
4樓：匿名使用者
一直接觸著的。在隧道里面沒有電線杆，但是在牆壁上有電線網。日本的新幹線是磁懸浮列車，原理不一樣。可能是設計在車底下接觸吧
5樓：匿名使用者
1.執行過程中，這些受電弓和接觸網必須是一直接觸著。城市的電車也是如此，通過上空的電線給電車供電。你說的可能是電動汽車（用電池供電的）
2.隧道里面沒有電線杆，接觸網是懸掛在隧道上空的。橋樑上用的是電線杆。
3.日本新幹線也會有電杆，不過貌似他們採用的是硬橫跨，所以密度相對可以減少一些，但不可能沒有。另外還有依靠第三軌供電的技術（例如北京地鐵），上空沒有接觸網，但會有第三根軌道。
這張圖後面動車組升弓執行，是和接觸網接觸的，不然這麼大一輛車單靠蓄電池執行，有些夠嗆吧~~
中國的列車車頂上的受電弓是不是在行進過程中一直和沿線的接觸網相接觸的？
6樓：匿名使用者
一直接觸，車過分相時，斷主斷路器，不降弓
高鐵隧道 接觸網絕緣子 是預埋還是膨脹
7樓：摩羯名字真響亮
高鐵電線磨不壞的原因：
高鐵電線一般叫接觸網，是由金屬製成的，高鐵與接觸網接觸的部位是受電弓的碳滑板，其材質是石墨。所以主要的磨損是受電弓，而不是接觸網。
受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣裝置，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。
菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。
雙臂式雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱「菱」形集電弓，因其形狀為菱形。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新幹線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓。
單臂式除了雙臂式，其後亦有單臂式的集電弓，亦可稱為「之」（z）（ㄑ）字形的集電弓。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓型別。而依據各鐵路車輛製造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。
垂直式除了上述兩款集電弓，還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成「t」字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集電弓主要用於高速鐵路車輛。但是由於成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新幹線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。
石津式日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔2023年發明，又稱為「岡電式」、「岡軌式」。
火車的接觸網是一直連續的嗎，之間靠什麼牽引的，受電弓是如何繞過接觸物的
8樓：匿名使用者
是連續的 但是過一段 距離會有一個變電站 兩個供電區段有電位差 所以在過分相區電力機車禁止雙弓 動車除外 因為動車每個車廂間沒有電氣連線 你說的如何繞過接觸物不明白啥意思
9樓：匿名使用者
是連續的,靠支柱和定位支撐的.接觸線的截面不是圓形的.而是在圓形的上部有兩個對稱的凹槽,用線夾夾住的,所以受電弓劃過的時候,不會接觸到上部的定位裝置.
10樓：匿名使用者
接觸網是不連續的，一般每隔20到30公里就會有一個分相區，就是所謂的無電區，因為電網提供給鐵路的是三相高壓電，而電氣化鐵路使用的是單相電，為了電網的三相儘可能平衡，一般都是相鄰的區段依次使用三相電中的一相，中間分割的地方就是分相區。
接觸網與火車受電弓相連部分是接觸線，它是通過上方另外一根承力索的懸掛來維持高度和方向的，也就是說接觸線的下部，就是和受電弓接觸的部分，是沒有什麼障礙的，因此受電弓不需要繞過什麼障礙就能和接觸線連續接觸。即使是在分相區，在進入分相區時，接觸線會偏轉離**車上方，同時另外一根無電的接觸線會從另外一側同步接進來，確保在分相區時受電弓上方也有接觸線存在，等過了分相區以後，同樣的方法，另外一相高壓電同步被接進來。
火車頭上的東西是幹嘛用啲 誰能清楚地說說其作用及原理呀？
11樓：吃醋搩
那是火車的電弓 一個車頭有兩個 是電力機車取電用的 補充： 準確講是： 受電弓 電力機車從 接觸網 受取電能的電氣裝置，安裝在車頂上。
構造 受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由集電頭、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援 絕緣子 等部件組成。近來多采用單臂弓（見圖）。 動作原理 升弓：
壓縮空氣經受電弓閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂杆轉動，抬起上框架和集電頭，受電弓均勻上升，並同接觸網接觸。降弓：傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩衝閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。
受流質量 受電弓集電頭和接觸網間流通負荷電流的流暢程度。受流質量取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。為保證能流通一定的負荷電流，受電弓和接觸網之間必須有一定的接觸壓力。
受電弓升弓系統施加予集電頭，使之向上的垂直力為靜態接觸壓力。接觸網沿線各點的剛度不同，使接觸導線在受到受電弓接觸壓力作用時產生不同程度的上升，從而使受電弓在機車執行中產生上下振動。因此，受電弓附加承受一個受其本身歸算質量和接觸網剛度所影響的上下交變的動態接觸壓力。
在執行中氣流對受電弓產生一個隨速度增加而迅速增加的氣動力，使接觸壓力增加。上述三種作用力的合力，如果太小則受流質量不佳，如果太大則會增加接觸導線和集電頭接觸板的磨損。為保證受電弓具有可靠的受流質量，應儘量減小受電弓的歸算質量和集電頭的質量，尤其是在高速執行的時候。
採用橡膠元件和阻尼裝置可以減少框架和集電頭的振動，抑制動態接觸壓力變化幅值。採用適當的框架結構形式可以提高受電弓的受流質量。集電頭的效能對受流質量影響很大。
火車上面有個東西掛著條電線，它是怎麼導電？？？
12樓：
那條「電線」專業術語叫做接觸網，在電氣化鐵路中是提供列車動力的**，在不配有發電車的旅客列車中，由機車（火車頭）採用直供電方式為列車供電，機車上面有個「z」字型的裝置，其專業術語叫做受電弓，與接觸網相互接觸，接觸網上的電通過機車的受電弓傳輸下來，提供給機車動力，機車通過與後面車體相連的導線進行給後面的車體輸送電力。
接觸網是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空"之"字形架設的，供受電弓取流的高壓輸電線。接觸網是鐵路電氣化工程的主構架，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支援裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成
13樓：匿名使用者
受電弓也稱集電弓，是電力機車從接觸網受取電能的電氣裝置，安裝在車頂上。因為菱形受電弓的形狀從側面看好像是張開的弓而名。一般可分為單臂弓、雙臂弓兩種，目前（2023年）常用的是單臂受電弓。
受電弓（pantograph）也稱集電弓，有人還稱之為輸電架，是讓電氣化鐵路車輛從高架電纜取得電力的裝置的統稱。一般可分為單臂弓和雙臂弓兩種，均由集電頭、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。
原理：升弓：壓縮空氣經受電弓閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂杆轉動，抬起上框架和集電頭，受電弓均勻上升，並同接觸網接觸。
降弓：傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩衝閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。
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