1樓：匿名使用者
開跑車就不要去想它的舒適感，跑車讓人感到最不舒服的就是它的減震器，因為它很硬，這個問題我想就算是蘭博基尼,世爵,馬丁,保時捷,馬沙拉蒂，都還沒有解決好的吧，所以看真正的跑車就要忍受它的舒適性
2樓：匿名使用者
賓士的跑車在其他品牌同級車裡邊是最舒適的！
賓士的車，不管是豪華的s、e或者c級轎車，還是運動的suv、跑車，在強調很高的操控性外，更加突出其乘坐的舒適性
3樓：閒
bmw z4!!!!!
最美最棒的跑車
為什麼有些車叫跑車?單門的才叫跑車嗎?
4樓：匿名使用者
跑車就是流線型的能以很高的速度奔跑的車一般是單門也有一部分是雙門
跑車以法拉利和保時捷比較出名
5樓：匿名使用者
跑車嗎，跑的快，設計的就是跑的比別的車快的車就是跑車
賽車和跑車的引擎區別
6樓：匿名使用者
頭文字d的故事發生在一九九幾年吧.....那時候中國好像都沒有多少車,人家就已經300碼了, 已經很厲害了, 請不要拿現在的車和以前的比.
7樓：匿名使用者
賽車要求車達到一個平衡的境界！ 而跑車大都是直線加速！ 效能來說當然是蘭博基尼強啊！！
但你說蘭博基尼要是跑秋名山 它不一定能跑過ae86！ 是吧？ 呵呵 望採納！
8樓：匿名使用者
還是蘭博基尼的強。。。爆發的馬力大
9樓：匿名使用者
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10樓：伊波市向南
f1的引擎追求高轉速,所以加速快但是不耐用,據說法拉利和寶馬的轉速都超過了18000轉每分鐘,但是馬力不過多追求。跑車為了追求最高時速,所以馬力大。
後置引擎有什麼好處?為什麼超跑的引擎都是後置的?一般的跑車可以改成後置的嗎?
11樓：匿名使用者
後置引擎(rear engine)：
引擎放置在前輪軸之後經常聽到bmw和honda宣傳50：50的「完美質量分佈」，那後置引擎的porsche是不是「不完美」呢？答案是否定的。
後置引擎的經典當然是甲殼蟲和porsche 911，這兩輛車體現了機械天才dr. porsche創造的後置引擎概念：低成本，高可靠性，高循跡性。
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後輪驅動是最好的驅動方式同時也是當時唯一的驅動方式（昂貴的4輪驅動除外），但傳統的前置引擎後輪驅動fr需要驅動軸和差速器，所以讓後輪驅動的成本高居不下。dr.porsche相信後置引擎可以大大降低成本，能夠適合大量生產，而且不需要傳動軸所以可kao性也更好。
當然porsche的356和其兒子設計的911告訴世人porsche的後置引擎的另外一層概念：通過後置引擎帶來的超強後輪抓地力和非常好的循跡性，還有令人讚歎的制動表現。那現在的新一代的911作例子，質量分佈是37/63，明顯的後傾讓911起步時比中置和前置引擎的車能夠獲得更大的驅動輪抓地力因此動力輸出更直接更快。
因為質量集中在後輪軸之後，同時擁有相對短的輪軸距（事實上只和新mini一樣長），911擁有非常敏捷的轉向反應，在彎中由於車尾慣性的帶動因此有明顯的甩尾傾向。當911處於制動狀態時，車身質量分佈前移，這時原來還是37/63的911在制動瞬間質量分佈實際上變為50：50，沒錯，就是bmw宣傳的50：
50，50：50的瞬間質量分佈正是制動時最理想的質量分佈，只有尾重頭輕的車才能在制動瞬間達到。在制動時無論質量分佈偏向哪一個車軸都會讓輪胎抓地力無法得到充分發揮，而且會給其中前/後輪軸其中一方的brake和輪胎帶來更大的負荷，並影響制動的穩定性，順暢性和實際制動效果。
由於後置引擎能夠帶來制動/可kao性/循跡性等方面的優勢，porsche在耐力賽和拉力賽都有嬌人成績。porsche 第一代911(901)，911的測試原形車就贏得了monte carlo的冠軍，沒有改裝直接上場賽後還直接開回家。
當然後置引擎也不是沒有缺點的，因為後置引擎帶來的過分「後傾」的特性雖然讓愛車之人忠愛，在街車上必須要設計精良的後懸掛系統配合否則馬力一大就成「脫韁野馬」；而在賽車上過分的轉向過多傾向意味著像嚴重的後輪磨損和非中性的極限操控性。同時後置引擎的引擎倉細小，只能容下水平對向一類的小體積引擎，限制了引擎的汽缸數/容積/散熱等，而且維修難度大。
12樓：匿名使用者
除了加速效能，車輛的過彎極限也是運動車型追求的目標之一，這就是所謂的動力和操控缺一不可。而作為跑車來說，這方面的需求就近乎極端，為了滿足這一需求，其他如舒適性、經濟性等都可以做出讓步。各大跑車廠商為了達到這種效能的最優化，都在尋求最完美的方式來實現這兩大需求。
對於動力不是本文討論的重點，那是涉及到發動機技術方面，本文**的內容是，對於操控性影響最為重要的一點——重心分配。而最為影響重心分配的一個因素，就是驅動方式的佈置。作為兩驅車來說，中置發動機，特別是後中置發動機後輪驅動，是最符合跑車這一需求的驅動方式。
為什麼這麼說呢？
過彎極限體現了車輛循跡性的好壞。所謂循跡性是指車輛以一定速度按照指定軌跡過彎的能力。車輛過彎時有兩種失控的情況。
第一種是轉向過度，也就是我們俗稱的「甩尾」。
另一種是轉向不足，也就是我們俗稱的「推頭」。
那麼這兩種失控是怎麼發生的呢。轉向不足是過彎速度過快時，前輪失去抓地力，車頭方向的改變不能得到正確的反應。所以前部沒有做出相應的改變，導致車的前部按照原有的運動方向運動，導致轉彎幅度過小。
這樣就增大了車輛的轉彎半徑，車輛會按照原先運動軌跡圓弧的外切線，以圓弧狀往外發生側滑，造成推頭。
而轉向過度是車輛在過彎時，車的前部已經發生了方向改變，而後輪由於失去抓地力，沿原方向繼續運動，造成後部推動前部運動，改變了過彎半徑，造成轉向過度的情況。有了上面的基礎，下面看重心分配對過彎的影響。
在不考慮汽在加速時帶來的重心後移因素，來看一下重心分配對車輛過彎極限的影響。
對於前置發動機前輪驅動的車來說，它的前部重，後部輕。那麼在過彎時，由於前部質量大，慣性也大，方向改變困難，所以更容易發生轉向不足。大多數家用車都是採用這種驅動方式，在跑車裡也有，像奧迪的tt就是典型例子。
而對於後置發動機後輪驅動車來說，車後部重時，過彎時前輪已經改變方向，後輪由於質量大，慣性大的原因保持原方向運動，就容易造成轉向過度。最典型的例子就是保時捷的911，這款車幾乎是甩尾大王。
車輛的前部過重或是後部過重都會影響車輛的過彎的穩定性，那麼當車輛的重心分配做到50%:50%時，車輛具有最好的操控性。因為對於這樣的分佈而言，前後車輪分配的重量是差不多的，每個車輪突破極限的概率也接近，讓四個車輪一起突破極限，肯定比讓兩個車輪突破極限要高。
而在各種車輛中，只有中置後驅車能做到這點。
除了可以做到重心分配50：50以外，中置後驅由於車的重心在車的中部，其過彎極限也是最高的。
中置發動機可以使得車輛最重的部件——發動機倉處於車的中間部位，這樣其他的部件就更加容易的佈置。不像前驅車那樣，發動機倉在駕駛艙之前，這樣只能在車輛後部增加配重來達到50%：50%的重心分配。
為什麼說中置發動機的車才有真正50%：50%的完美重心分配呢。
我們看一個實驗，有兩個棒子，加入質量均勻。一箇中間重，兩頭輕。另一箇中間輕，兩頭重。
如果用這兩個棒子分別模擬兩種重心分配的車，雖然，這兩種重心分配都是前後50%：50%。但是實現方式是不同的。
一種是主要重量集中在車頭和車尾，這種情況對應的是兩頭重，中間輕的棒子。另一種是重量主要集中在車的中部，這種情況對應的是中間重，兩頭輕棒子。
當我們需要讓它們繞中心旋轉時，需要的力和響應情況都是不同。根據日常生活經驗我們就可以得知中間重兩頭輕的棒子會轉動響應更好，需要的力也更小。那為什麼會這樣呢，我們可以通過力矩的關係來解釋，當我們要讓棒子轉動時，每個部分需要的力矩是不同的。
首先，一般車輛的驅動方式是兩驅的。不管是前驅還是後驅，車輛的受力部位都是在兩端而不是在中間。而棒子在旋轉（對應於車輛過彎情況）時，由於中部具有最大的力臂，根據力矩的計算公式，所以中部的力矩是最大的。
也就是中間受力的情況是最理想的。因此，當質量分佈集中在中部時，車輛在過彎時受力情更好。如果車輛的質量是通過配重實現50：
50的重心分配，也就是說質量都集中在車頭和車尾時，必然有一端由於力臂特別小而導致力矩小，受力情況差，這就使得車輛過彎時有一端響應很差，影響了整車的過彎極限。
再看，中間重，兩頭輕的棒子的旋轉情況，中間部位力矩大，受力好，而棒子的質量有恰好都集中在中間，也就是說棒子的大部分質量都有很好的受力，那麼自然響應更好。
所以，通過中置發動機實現的50：50重心分配的車輛在過彎時受力更好，響應更迅速。另外，我們注意到，在過彎時，中間部位的位移是最小的，理想情況下，把中心部位看成一個質點，那麼中心甚至只有旋轉，沒有位移。
那麼當質量集中在中心時，意味著車輛的大部分質量只做了小的位移，那麼自然需要的牽引力小，響應更快。通過上面，力矩和位移兩方面的分析，可以得出：通過中置發動機實現的50：
50重心分配要比利用配重實現的50：50重心分配有更好的操控性。
13樓：匿名使用者
跑車一般都是後驅，而後置引擎距離後軸很近，幾乎不許要什麼傳動裝置
這樣效率會很高，很很穩定
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