1樓：張瑞
超級電池有車沒微型石墨烯超級電容電池，這種電池的電量是普通墊層的幾十倍，可以製造待機更長時間的手機。
2樓：知也
這種電池就是充一次電可以用很久，一直用的話可以連續用十幾天，如果你不用把它放在那裡，它待機時間可以超出乙個月，絲毫不用擔心它的電量不夠。
3樓：太空人
超級電池內部是通過化學變化，造成能量的釋放，化學變化前後物質總量改變很小，但是能放出大量的能量。
為什麼現在科技都這麼先進了！但電池問題依然這麼長時間還沒有大的突破？
4樓：阿亮臉色煞白
新的電池技術雖然是鼓舞人心的，但是任何的新技術，新材料都需要經過相當長的乙個轉化過程，才能成為商業的產品，比如鋰電池，最早的鋰電池的概念要追溯到上個世紀的六七十年代，之後液態鋰離子電池和聚合物鋰離子電池也是經歷了十幾年發展，才有了今天的狀態。但是最近幾年智慧型手機硬體發生了突飛猛進的進步，小小的手機效能，可以與一臺個人電腦相媲美，這樣電池技術有點吃不消了。
很多人關心動力電池和消費級電池的區別。從電池的角度來說，是沒有本質的區別的。但是由於產品應用條件不同，所以設計的理念和思路也是不同的，從而導致我們所看到不同領域電池的產品屬性，有很大區別。
在消費級電池領域，沒有五花八門的正極材料；而在動力電池領域，也很少談到關於電解質變化對效能的影響。在能量密度方面，比如2015年2月16日，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(徵求意見稿)》,其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達到200wh/kg。
作為消費級電池來講，早在2013年，其能量密度就超過200wh/kg的水平了，這不但與優化材料和結構有關，高電壓的做法更是功不可沒。由於消費級電池一般不成組使用，即使成組，也是幾支電池之間的串並聯，與動力電池簡直是數量級的差別；「bms」直接管理電芯；充放電電流較小；熱管理也相對容易；一般來說，消費級電池質保期也只有1年，所以這種做法是完全可以滿足消費級電池市場的需求的。但是在動力電池市場，可能就行不通了。
動力電池的要求，相對要高更加綜合，既有安全性的考慮，又有成本方面的評價，同時還有效能方面的要求。
任何的電池可能都有他的適用環境。比如燃料電池，無論是作為新能源汽車的動力單元，還是作為市政供電裝置來說，其電池特性上都是非常合適的，但是與現有鋰離子電池體系相比，開發小型燃料電池便攜裝置可能使比較困難的。在高喊的技術突破的時候，更冷靜的考慮一下鋰離子電池的侷限性。
因為只有意識到這些侷限性，才有可能探索新的電池體系。當然不得不承認，隨著技術的推進，將來發展具有更高能量密度，並且能滿足商業應用需求的新的電池體系，而且要求新體系所使用的材料要求環境友好，成本低廉，材料易獲得，變得越來越困難了。因此，在發展鋰離子電池的同時，還要對那些已經發現但並未充分商業化的電池體系，投入更多的精力和資源。
5樓：青城院士
你說的問題是存在的，但是科學研究的領域不一樣，所以是沒有對比性的，相信在不久的將來你說的那些都能實現。讓我們不能為了手機沒電充電而煩惱。
6樓：若比鄰
未來的電池材料的屬性將更加複雜，而目前的工作不僅是要搞清楚這些材料為什麼能起效，還要搞清楚它們起效的方式——電子在材料中移動時遵循的基本物理原理。
目前最受關注的就是鋰氧電池和鋰硫電池。鋰空氣電池比鋰離子電池具有更高的能量密度，因為其陰極（以多孔碳為主）很輕，且氧氣從環境中獲取而不用儲存在電池裡。鋰硫電池比容量遠高於商業上廣泛應用的鈷酸鋰電池的容量，並且硫是一種對環境友好的元素，對環境基本沒有汙染，是一種非常有前景的鋰電池。
7樓：網友
還行吧，我的find7，30分鐘充75％的電。
科學家的發明與發現以下，科學家的發明與發現200字以下
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