1樓：新幹線的貓耳朵
技術上完全可以，但是實際上沒有必要。
因為這麼做首先就需要開薯吵野挖非常深才能達到施工平面，這樣施工成本會非常高，無論明挖還是盾構均如此。
其次地鐵站的設計也會遭碰舉遇難題，不要忘了人是要從地面才能下到地鐵站裡去的，越是複雜的路線交錯，其人員流動的設計越是困難，幾乎無法設數喊計乙個能短時間內輸送大批**從地面下到地下並有序流動和換乘的出站口，這樣的話，且不說出現故障意外的時候不能及時疏散，平時的進出站也會出現問題。
同時地鐵的換乘也是問題，現在提倡的是同站臺同時換乘，而如果是幾層縱橫交錯的話，很顯然會出現為了換乘一次需要上上下下好幾層的情況。而且過於複雜的換乘路線假如再指引不良的話極容易迷路。
你看過上海地鐵一號線和二號線那渣一般的換乘設計就知道這種要跑遠路的換乘設計是多麼的不人性化。
還有供電和給排水也是大問題，不過相對好解決一些。
目前。即使是以換乘路線複雜而聞名的東京站，其換乘的層數（包括地上線、新幹線、地鐵）也不過5層。8層……無法想象。
2樓：張其畏
問題提的非常好！！
北京已經實現了地鐵立體三層交叉，其實任何城市都能做到，要做到地鐵立體交叉，取決於派纖盯兩個條件：
1、原來修的地鐵已經遠遠的塵和不能滿足人們的出行需要（乘車難）。
2、需要大量的資豎告金。
為什麼很多小區居民反對地鐵從他們地下穿過，會影響房租結構安全嗎？
3樓：網友
使用我表姐交通銀行卡能往裡打錢嗎。
地陷坑是因為什麼呢？好多地方都出現地陷問題，這是地下建築比如地鐵還是地上建築的影響的?
4樓：競翾
多種因素，有地層地質本身的因素，也有建築施工的因素。也就是說可能會是自然因素，比如**啊，地下水位的公升降啊；也可能會是人為因素，比如你說的地鐵修建啊。地上建築在建成之後一般是不會造成地陷的，因為在建設之前，地基承載力是經過驗證計算的，出現地陷一般都是地下的非預計的活動造成的。
5樓：網友
地質條件，如地下有溶洞啊 地下水豐富啊 地下流沙等。
北京地下三層地鐵車站,都有那些?
6樓：看我de七十二變
地鐵10號線，所有站都是。
因為他是一條環線，需要和所有經過的地鐵線路換乘，所以，就把10號線，設計在最底下了。
為什麼有些路段的地鐵會走地上而不是地下？
7樓：詭異
北京地鐵大興線西紅門站和你說的就很類似。
地鐵走地上，明顯要比地下優勢更高，利於修建，成本低廉，而且地上站環境更好，更加節能省電。
但是地上站破壞交通，影響周圍房地產**。從某種角度上說，又是劣勢。
地上線成本1億到3億一公里，地下線每公里成本5到10億一公里。
地上站通常是以下幾種原因。1，城市早期規劃有軌道交通走廊。例如北京地鐵亦莊線在亦莊地區走地上就是因為90年代修建亦莊開發區的時候，就預留了軌道交通走廊，所以地鐵可以毫無顧忌的在路邊架橋，且因為兩邊都是工廠，可以不用在意噪音問題。
同時地鐵走地上，還可以適當增加「美感「。同樣性質的還有地體5號線。
2，就是地質問題，比如北京地鐵14號線，因為跨越永定河，所以很難走地下，只好架橋改成高架模式。此類性質的失敗案例就是軍事博物館換乘站，因為9號線和1號線之間夾著乙個地下水層。所以換乘通道修建難度大，導致地鐵修好兩年，而換乘通道依然在施工的現狀。
而且下穿玉淵潭的工程，也持續了很久，成為乙個多年的大爛尾工程，直到去年年底才修好。
3，成本原因，比如北京地鐵13號線和北京地鐵八通線，八通線為了發展通州，13號線早期規劃是市郊鐵路，輕軌。所以**並沒有投入大量資金。僅僅是以最低標準修建，所以沒錢，連高架都架不起來，只好走地面。
4，**互相推諉的問題。典型的是北京地鐵大興線，因為規劃是地上線，所以**只投入地上部分的經費。而大興區為了發展自身，提高城市化水平，加上傳統的」地下才是地鐵「的思想。
更希望地鐵走地下。所以大興區自行投資將本區地鐵改為地下線。而中間連線到4號線的部分途徑豐臺區。
這一部分大興並不負責投資，而豐臺也沒有興趣掏錢，所以這一段按照原有規劃建設高架橋。
8樓：來自神農谷顏如舜華的春天
因為地下可能會有岩石。
地鐵只在地下嗎？地上還叫不叫地鐵？
9樓：還讓不讓改了
地鐵也叫地下鐵路，顧名思義，是在地下執行的。但是隨著社會的進步，城市發展的需要，現在有很多地鐵的部分線路已經發展到地上了。原因是多方面的，有建設成本，有發展需要等等。
地上的部分也叫城鐵。
10樓：網友
主要是看整個線路在地下的比例。。
比如北京的地鐵1號線。蘋果園向西，以及四惠向東，幾個站都在地面。
但是由於主要的線路都在地下，所以習慣的稱呼為地鐵。
還有北京地鐵大興線。也有一部分在地面的。。
11樓：網友
那只是個名稱而已，不只是在地下，大部分在地下的也叫地鐵！
地鐵在地下多少公尺?為什麼要在那麼深的地下建地鐵,淺一點不可以嗎?
12樓：網友
無論是出於排水或者安全的考慮都應該儘量深一些。
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