1樓：博學小趙是吃貨
北京-烏蘭巴托-莫斯科」的國際聯運列車，需要在呼和浩特鐵路局的二連站將車廂吊起來，把標準軌距的轉向架和輪對換下來，然後將寬軌的轉向架和輪對換上去，這樣列車便可在蒙古國及俄羅斯的寬軌鐵路上馳騁了。
軌距是成本與實用性的一種妥協，軌距越寬，則建設成本就越高，並會佔用更多的土地，同時也能提供更好的舒適度。同理，軌距越窄，成本就越便宜，但是運輸能力就越低、舒適度就越差、速度也就越慢。
轉向架，其重要功能是用於鐵路車輛轉向，即拐彎；沒有轉向架，火車就等於沒了「方向盤」。
輪對，即機車車輛上與鋼軌相接觸的部分，由左右兩個車輪牢固地壓裝在同一根車軸上所組成。其作用是保證機車車輛在鋼軌上的執行和轉向。
經過排風、分解、撬車、打托架、起車、卸制動等一系列工序，換輪線上一節節車廂被電動駕車機抬起1米多高。
隨著原有軌距走行裝置（車輛中支撐車體並擔負車輛走行任務的部分，也就是包含轉向架、輪對等裝置的總稱）被牽引機拉出的同時，相應軌距走行裝置同時被牽入車廂底部，經過工人們現場精準對位後，再緩緩地將車體落下。全列換裝完畢後，列車繼續國際征途。
2樓：
中國是標準軌距，俄羅斯是寬軌，軌距不同，在出入境站是可以換軌的。車輛可以不變，只需換一下轉向架，輪對。
中歐班列要換軌,為什麼不直接改造軌距呢？
3樓：王
這種換軌肯定是要涉及到各個國家的利益的，平常我們。平安的時候不打仗，大家都友好相處，互相的促進經濟，肯定不希望這種犯規的事情發生越來越順利最好了，但是一旦戰爭發生，火車可以運載大量的士兵彈藥馬上就可以進入其他國的國境，這在安全方面是任何國家都不允許的，所以一路上這麼多的國家必然會在這方面有所考慮，安全才是各個國家首要考慮的問題。實際上現在技術如此高階犯規，已經不算是什麼高難度的事情，很輕鬆的就可以完成，完全可以解決這種矛盾。
4樓：匿名使用者
投資太大，還不如換用能自動變軌距的列車
中歐國際班列是如何解決中俄鐵路軌距不一的問題
5樓：朝鮮化妝品**
口岸車站換裝（換裝到俄鐵車皮上）或者換輪對（比如國際聯運客車）。
6樓：冬陽靜寒
在二連浩特，滿州里都可以更換輪對，，接著跑
中歐國際班列是如何解決中俄鐵路軌距不一的問題？
各國的軌道寬度不同，中歐班列是如何解決這個問題的
7樓：匿名使用者
之所以會出現這種情況，原因還是在於各國鐵路軌道寬度不統一。
目前世界上主要有三種軌道寬度，分別是：寬軌、標準軌、窄軌。
標準軌道又稱「普通軌道」或「國際軌道」，鐵軌寬度為1435毫米，是由蒸汽機車的發明者英國人喬治·斯蒂芬森創立。
由於英國曾經是世界頭號資本主義強國，有著廣闊的殖民地，因此英國人所制定的鐵軌寬度也被帶到了世界各地，漸漸的成為一種標準軌距。中國在清末主要採用的是窄軌（寬度小於1435毫米的軌道），但是到了辛亥革命後，中國新鋪設的鐵路就基本都採取標準軌道了。如今包括我國和歐洲大部分國家在內，世界上有大約55%的鐵路線採用標準軌距修建。
所謂「換軌」，並非是更換軌道，而是中途換車，就是將貨物從標準軌火車上吊裝到寬軌火車上。當然，中歐班車都是採用集裝箱運輸貨物，所以只要對集裝箱進行裝卸就可以了，效率比較高。但即便如此，整個換軌過程也要耗時數個小時。
目前從中國開往歐洲的列車要在中途換軌兩次。
第一次是在中哈邊境的多斯托克，在這裡貨物將從標準軌列車上調運到寬軌列車上，然後穿越哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯。
第二次是在白俄羅斯和波蘭邊境的佈列斯特，在這裡貨物又將從寬軌列車上調運到標準軌列車上，再前往歐洲。
這兩次換軌確實耽誤不少時間，但現在也沒有其他好的辦法，只能是努力提高換軌效率，縮短貨物調運時間。
8樓：匿名使用者
兩種方法：
換車轉運。中歐班列必須在異軌國家鐵路口岸辦理裝卸作業，將貨物換裝到符合目的地軌距標準的列車上。缺點：效率低、多次搬動導致商品損壞。
更換列車輪子。目前已開發「只換輪、不換裝、不解編」的車型，就是中國鐵路自主研發的jsq型商品汽車專用列車。這種為運輸商品汽車所設計的專業貨運列車，只需要在口岸更換轉向架，就可直達目的地，耗時只需要一到兩天，換裝效率提高至少一倍。
9樓：在臥龍峽寫生的紅太狼
中歐班列是連線中國與歐洲的重要鐵路交通線，相比於海運，中歐班列可以解決2/3的時間，大大提高了中歐**流通速度。其路線主要是走第二亞歐大陸橋，需要經過哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯三國，但這三國都是採用寬軌鐵路，與中國和歐洲的標準軌道無法對接，目前只能通過中途換軌進行調運。
所謂「換軌」，並非是更換軌道，而是中途換車，就是將貨物從標準軌火車上吊裝到寬軌火車上。當然，中歐班車都是採用集裝箱運輸貨物，所以只要對集裝箱進行裝卸就可以了，效率比較高。但即便如此，整個換軌過程也要耗時數個小時。
目前從中國開往歐洲的列車要在中途換軌兩次。
第一次是在中哈邊境的多斯托克，在這裡貨物將從標準軌列車上調運到寬軌列車上，然後穿越哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯。
第二次是在白俄羅斯和波蘭邊境的佈列斯特，在這裡貨物又將從寬軌列車上調運到標準軌列車上，再前往歐洲。
這兩次換軌確實耽誤不少時間，但現在也沒有其他好的辦法，只能是努力提高換軌效率，縮短貨物調運時間。
（中歐班列在佈列斯特進行換軌作業）
之所以會出現這種情況，原因還是在於各國鐵路軌道寬度不統一。
目前世界上主要有三種軌道寬度，分別是：寬軌、標準軌、窄軌。
標準軌道又稱「普通軌道」或「國際軌道」，鐵軌寬度為1435毫米，是由蒸汽機車的發明者英國人喬治·斯蒂芬森創立。
由於英國曾經是世界頭號資本主義強國，有著廣闊的殖民地，因此英國人所制定的鐵軌寬度也被帶到了世界各地，漸漸的成為一種標準軌距。中國在清末主要採用的是窄軌（寬度小於1435毫米的軌道），但是到了辛亥革命後，中國新鋪設的鐵路就基本都採取標準軌道了。如今包括我國和歐洲大部分國家在內，世界上有大約55%的鐵路線採用標準軌距修建。
10樓：紅巾搵淚
各國的軌道寬度不同，中歐班列是如何解決這個問題的？中歐班列是連線中國與歐洲的重要鐵路交通線，相比於海運，中歐班列可以解決2/3的時間，大大提高了中歐**流通速度。其路線主要是走第二亞歐大陸橋，需要經過哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯三國，但這三國都是採用寬軌鐵路，與中國和歐洲的標準軌道無法對接，目前只能通過中途換軌進行調運。
（中歐班列大體路線圖）
所謂「換軌」，並非是更換軌道，而是中途換車，就是將貨物從標準軌火車上吊裝到寬軌火車上。當然，中歐班車都是採用集裝箱運輸貨物，所以只要對集裝箱進行裝卸就可以了，效率比較高。但即便如此，整個換軌過程也要耗時數個小時。
目前從中國開往歐洲的列車要在中途換軌兩次。
第一次是在中哈邊境的多斯托克，在這裡貨物將從標準軌列車上調運到寬軌列車上，然後穿越哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯。
第二次是在白俄羅斯和波蘭邊境的佈列斯特，在這裡貨物又將從寬軌列車上調運到標準軌列車上，再前往歐洲。
這兩次換軌確實耽誤不少時間，但現在也沒有其他好的辦法，只能是努力提高換軌效率，縮短貨物調運時間。
（中歐班列在佈列斯特進行換軌吊裝作業）
之所以會出現這種情況，原因還是在於各國鐵路軌道寬度不統一。
目前世界上主要有三種軌道寬度，分別是：寬軌、標準軌、窄軌。
標準軌道又稱「普通軌道」或「國際軌道」，鐵軌寬度為1435毫米，是由蒸汽機車的發明者英國人喬治·斯蒂芬森創立。
由於英國曾經是世界頭號資本主義強國，有著廣闊的殖民地，因此英國人所制定的鐵軌寬度也被帶到了世界各地，漸漸的成為一種標準軌距。中國在清末主要採用的是窄軌（寬度小於1435毫米的軌道），但是到了辛亥革命後，中國新鋪設的鐵路就基本都採取標準軌道了。如今包括我國和歐洲大部分國家在內，世界上有大約55%的鐵路線採用標準軌距修建。
中國的列車如何進入俄羅斯換車頭嗎
11樓：喜歡各種型別的影視劇
要換軌換司機換車頭。
以渝新歐為例：
「渝新歐」途徑每一個國家時，都由所在國司機來開。不僅如此，僅僅在中國境內，「渝新歐」要經過重慶-達州-安康-西安-蘭州-烏魯木齊-阿拉山口，這期間，也要多次換司機。
全程1萬多公里，不僅司機要換，火車車頭也要換多次。據瞭解，僅僅在國內，就要換四次的車頭。
渝新歐的特點是全線不都由我們國家控制，出境之後就涉及到很多問題。所以渝新歐的貨源在我們中心站就形成一個整編的編組，滿編拉到重慶西站，然後調配車頭和司機，再正式出發。
擴充套件資料
渝新歐國際鐵路班列於2023年1月28日開通執行，途徑中國、哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等6國，全程11197公里，執行時間16天。這條線路又被稱為渝新歐國際鐵路聯運大通道，主要為在重慶製造的膝上型電腦提供通往歐洲的物流服務。
這條大通道並非是一條新建的鐵路，而是把現有鐵路線路進行優化組合，提升沿線各國、各地海關通關效率的一條運輸通道。
渝新歐班列不僅涉及到國內跨路局運輸，需要更換車頭和司機；還涉及到境外的列車換軌。「但無論如何，是要保證96個小時到達阿拉山口，16天到達德國杜伊斯堡。
12樓：匿名使用者
不僅要換車頭，還要換軌，俄羅斯是寬軌，比我們的鐵路寬。
中俄鐵路軌距相差85毫米，客車換轉向架，旅客不用換車，但貨車必須卸貨換車。
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