1樓：網友
在我們研究中是這樣理解的。
汽車的質量分為簧上質量和簧下質量，簡單的說就是懸架上面承受的質量和下面承受的質量，而傳動軸靠發動機的一半視為簧上質量，靠差速器的一半視為簧下質量，所以，如果車身上公升（下降），是簧上質量上公升（下降），也就是傳動軸靠近發動機一端上公升（下降），也就是傳動軸繞著差速器那裡轉動，這樣就產生了一定的轉角，而我們知道傳動軸兩端是有萬向節的，所以在改變車身高度時就改變了萬向節的傳遞角度，車上用的萬向節多為十字萬向節，傳動的平均轉速是常數，但是瞬時轉速不是常數，這就是不等速性，還有乙個規定是萬向節傳遞扭矩的角度偏移不能大於15-20度，如果太大，效率會非常的低，傳到車輪的動力下降大，而且角度越大，不等速性越大，轉角差越大，對從動件的壽命也有很大的影響，但是在設計的時候肯定已經考慮了這些，所以都是在規定範圍內的。
先說這些，有沒說清楚的可以找我。
2樓：網友
汽車的質量分為簧上質量和簧下質量，簡單的說就是懸架上面承受的質量和下面承受的質量，而傳動軸靠發動機的一半視為簧上質量，靠差速器的一半視為簧下質量，所以，如果車身上公升（下降），是簧上質量上公升（下降），也就是傳動軸靠近發動機一端上公升（下降），也就是傳動軸繞著差速器那裡轉動，這樣就產生了一定的轉角，而我們知道傳動軸兩端是有萬向節的，所以在改變車身高度時就改變了萬向節的傳遞角度，車上用的萬向節多為十字萬向節，傳動的平均轉速是常數，但是瞬時轉速不是常數，這就是不等速性，還有乙個規定是萬向節傳遞扭矩的角度偏移不能大於15-20度，如果太大，效率會非常的低，傳到車輪的動力下降大，而且角度越大，不等速性越大，轉角差越大，對從動件的壽命也有很大的影響，但是在設計的時候肯定已經考慮了這些，所以都是在規定範圍內的。
什麼車擁有四驅四輪獨立懸掛系統
3樓：匿名使用者
一般的四驅轎車 採用的比較多 suv也有 但這樣也就喪失了很大一部分越野能力。
4樓：匿名使用者
很多啊，但現在最好的是日本本田公司出的四輪驅動系統，現在很多本田車都有這種系統。
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