1樓：峰佘無敵
f1。主要研究在流動控制領域的被動控制（主要是改外形）和主動開環控制（drs需要操作的系統）方面進行優化。 目前空氣動力學研究的趨勢在於反饋控制最前沿的要屬基於機器學習演算法的反饋控制。
可惜fia的規則不放開。如果放開不敢想象技術會發展成什麼樣。以車隊的研發水平將會對實用性技術的發展起到非常大的促進。
反饋不明思議 行車電腦基於實時的賽車流場資料（基本是表面感測器包括風俗管，各種表面壓力溫度速度感測器的資料）進行對可變角度的空氣動力學套件進行優化控制。得到當前賽場所需的最佳形態。
2樓：王倩
f1賽車的前翼的工作受到多種因素的影響，首先，作用在翼面上的氣流並不是理想狀態的，風速，風向都時刻變化，且不確定，此外，賽車在彎道中行駛時，作用在翼面上的氣流會發生橫向的偏轉和移動，形成不穩定的流場，這不僅降低了前翼產生的氣動負升力的效率，還影響到了前翼後部的氣流環境，不利於氣流的正常傳輸，針對以上這兩種情況，f1的設計師分別用瞭如下應對措施：
f1賽車的空氣動力學套件具體都有什麼？
3樓：匿名使用者
空氣動力學
aerodynamics
力學分類：低速空氣動力學
流動型別：不可壓縮流動
氣流流速：小於400km/h
研究內容：下壓力與阻力
研究方法：模型測試
f1空氣動力學研究的目的與核心手段
在f1中，空氣動力學研究的核心目的是在保證賽車獲得足夠下壓力的情況下擁有最小的空氣阻力，以提高賽車的速度和高速行駛的穩定性，所有為空氣動力學服務的部件被稱為空氣動力學套件。
據專家統計，目前f1車隊在空氣動力學上的花費已佔到其整個車隊年度預算的15%，是僅次於發動機研發的第二大支出專案。在這一筆巨大花費中，其中相當部分投資於風洞建造和測試。風洞 (wind tunnel)是一個大型隧道或管道，在管道的中間，安裝有一臺巨型電扇，它可產生強勁的力流，經格柵等裝置整理減少渦流後送入實驗段，吹動放置在其中的實驗模型。
現代風洞的主要作用是將賽車模型放在內部的鋼鐵傳送帶上模擬賽車在路面上的各種情況。 在風洞試驗中，巨大碳纖維風扇極限轉速可以達到600轉/分，驅動引擎的峰值功率更可達到讓人咋舌的4000匹馬力。如此強大的動力可以在30秒內將靜止的空氣加速到300公里/小時，此時托起賽車模型的傳送帶則模擬賽車在比賽中的各種路況和車身姿態，最大限度保證模擬的真實性和有效性。
通過對採集到的資料進行綜合分析，可以準確地檢測到賽車在路面上受到各種因素干擾時的狀況。這種模擬可以將賽車空氣動力學部件的精度提高30%。如今，領先的f1車隊都不惜巨資(一套現代化的f1風洞造價高達4500萬美元以上)，建設自己專屬的風洞，以便及時和準確地研究賽車的氣動效果，改進賽車的氣動套件，獲得克敵制勝的殺手鐗。
f1空氣動力學研究最核心的三個方面
在空氣動力學實驗中，工程師們最關注的主要是三個方面的內容：下壓力、阻力和靈敏性(敏感度)。巨大的下壓力可以提高賽車的過彎極限，但是在理想狀態下，下壓力的增加不應當帶來賽車阻力的增加，但是不可避免的卻會犧牲賽車的部分極速。
賽車的空氣動力學靈敏性(敏感度)則是指賽車的狀態效能對於空氣動力學環境改變時自身變化的強弱，例如由不平整的賽道路面帶來的賽車翼片以及底盤和路面距離之間的頻繁變化時，賽車效能所受到的干預強弱。
f1空氣動力學逆流而上
每個賽季，國際汽聯都會對空氣動力學規則做出修改。2023年，賽車的尾翼被減至兩片，2023年，前翼高度抬高5釐米，首次限制擴散器高度；2023年，fia又要求前輪軸心之後330毫米以內，參考面30毫米以上的區域不得安裝任何空氣動力學套件。雖然fia不斷為技術發展設定障礙，但是f1賽車速度的提高從來就沒有停止過，這正是空氣動力學的研究價值。
4樓：匿名使用者
力學分類：低速空氣動力學
流動型別：不可壓縮流動
氣流流速：小於400km/h
研究內容：下壓力與阻力
研究方法：模型測試
5樓：
在f1中，空氣動力學研究的核心目的是在保證賽車獲得足夠下壓力的情況下擁有最小的空氣阻力，以提高賽車的速度和高速行駛的穩定性，所有為空氣動力學服務的部件被稱為空氣動力學套件
6樓：
f1賽車最強悍的不僅僅是發動機!還有他的空氣動力學套件!! 而我們lapierre的空氣動力學車型,就是與全球最頂尖
誰知道整套的f1賽車的空氣動力學原理
7樓：獨角戲69玡
f1空氣動力學研究的目的與核心手段 在f1中，空氣動力學研究的核心目的是在保證賽車獲得足夠下壓力的情況下擁有最小的空氣阻力，以提高賽車的速度和高速行駛的穩定性，所有為空氣動力學服務的部件被稱為空氣動力學套件。 據專家統計，目前f1車隊在空氣動力學上的花費已佔到其整個車隊年度預算的15%，是僅次於發動機研發的第二大支出專案。在這一筆巨大花費中，其中相當部分投資於風洞建造和測試。
風洞 (wind tunnel)是一個大型隧道或管道，在管道的中間，安裝有一臺巨型電扇，它可產生強勁的力流，經格柵等裝置整理減少渦流後送入實驗段，吹動放置在其中的實驗模型。 現代風洞的主要作用是將賽車模型放在內部的鋼鐵傳送帶上模擬賽車在路面上的各種情況。 在風洞試驗中，巨大碳纖維風扇極限轉速可以達到600轉/分，驅動引擎的峰值功率更可達到讓人咋舌的4000匹馬力。
如此強大的動力可以在30秒內將靜止的空氣加速到300公里/小時，此時托起賽車模型的傳送帶則模擬賽車在比賽中的各種路況和車身姿態，最大限度保證模擬的真實性和有效性。通過對採集到的資料進行綜合分析，可以準確地檢測到賽車在路面上受到各種因素干擾時的狀況。這種模擬可以將賽車空氣動力學部件的精度提高30%。
如今，領先的f1車隊都不惜巨資(一套現代化的f1風洞造價高達4500萬美元以上)，建設自己專屬的風洞，以便及時和準確地研究賽車的氣動效果，改進賽車的氣動套件，獲得克敵制勝的殺手鐗。 f1空氣動力學研究最核心的三個方面 在空氣動力學實驗中，工程師們最關注的主要是三個方面的內容：下壓力、阻力和靈敏性(敏感度)。
巨大的下壓力可以提高賽車的過彎極限，但是在理想狀態下，下壓力的增加不應當帶來賽車阻力的增加，但是不可避免的卻會犧牲賽車的部分極速。賽車的空氣動力學靈敏性(敏感度)則是指賽車的狀態效能對於空氣動力學環境改變時自身變化的強弱，例如由不平整的賽道路面帶來的賽車翼片以及底盤和路面距離之間的頻繁變化時，賽車效能所受到的干預強弱。 f1空氣動力學逆流而上 每個賽季，國際汽聯都會對空氣動力學規則做出修改。
2023年，賽車的尾翼被減至兩片，2023年，前翼高度抬高5釐米，首次限制擴散器高度；2023年，fia又要求前輪軸心之後330毫米以內，參考面30毫米以上的區域不得安裝任何空氣動力學套件。雖然fia不斷為技術發展設定障礙，但是f1賽車速度的提高從來就沒有停止過，這正是空氣動力學的研究價值。 空氣動力學 aerodynamics 力學分類：
低速空氣動力學 流動型別：不可壓縮流動 氣流流速：小於400km/h 研究內容：
下壓力與阻力 研究方法：模型測試
8樓：星家粉團
雖然一級方程式賽車是一種高速汽車，但在機械概念上卻較接近噴射機，而非家庭房車。它們巨大的雙翼不但具用商業廣告牌的作用，同時還可以產生至關重要的「下壓力」。這種空氣動力會使流經汽車上方的氣流將車身向下壓，使車子緊貼在車道上。
相反地，飛機則是利用巨大的雙翼產生「上升力」。 將車身壓在車道上可使輪胎獲得更大的抓地力，進而在彎道時產生更快的加速度。由於一般普通房車沒有下壓力，因此甚至無法產生1g（一個重力單位）轉彎力。
一級方程式賽車能產生4個g的轉彎力。 在時速230公里時的狀況下，f1賽車上方氣流產生的下壓力足以使它在隧道里沿著隧道的頂部行走。 在設計當今一級方程式賽車的過程中，扮演重要角色的空氣動力學家正面臨著一個基本的挑戰：
如何在產生下壓力的同時不增加空氣阻力。這正是汽車必須克服的問題。 在汽車空氣動力設計的過程中，風洞扮演著重要的角色。
進行風洞實驗時，通常先製作一半體積的模型，而風洞就像一個巨大的吹風機，將空氣吹向靜止的模型。 雖然這個吹風機的**非常昂貴，但美洲虎車隊仍然編列四千九百萬美元的預算，將在該車隊新建的銀石（silverstone）工廠建造一個風洞。 空氣動力可以根據不同賽車場的特徵而調整。
較直的跑道需要較低的下壓力設定值，如此可減少阻力，並且有助於賽車提高極速。較曲折的車道需要較高的下壓力設定值，如此可令賽車的極速降低。例如，在曲折的霍根海姆車道上，賽車很難達到300km/h的速度，但在蒙扎車道上，車速可以超過350km/h。
部現代的f1賽車與一架飛機有許多共通之處，就如它與一輛普通汽車的相通處一樣多。空氣動力學已成這項運動成功的關鍵所在，因此各個車隊每年要在這個環節的研發上花費幾千萬美圓。 空氣動力學設計師有兩個基本的任務：
一是如何獲得下壓力，來幫助是賽車輪胎抓住賽道並提升轉向力；二是把因氣流和啟動引起的使賽車減慢的阻力減到最小。 許多車隊從60年代後期開始了對類似現行的定風翼的測試。賽車定風翼的工作原理與飛機定風翼幾乎一樣，只是倒置而已。
空氣以不同的流速通過兩側的定風翼（必須流經不同的外形、距離），由此產生了壓力的差異，被稱為伯努力原理。由於這壓力需要平衡，定風翼就要向低壓的方向移動。飛機利用兩翼產生上升力，而賽車則依靠其產生下壓力。
因為有了空氣動力學下壓力，一部現代的f1賽車能產生3.5g的側向轉向力（相當於其自身重量的3.5倍）。
這意味著，理論上來說高速行駛時，它們能夠上下顛倒地被駕駛。 早期對可移動定風翼等的試驗導致了一些重大事故的發生，因此在1970賽季出臺規定，限制了定風翼的大小和位置。經過長久以來的發展，那些規則很大程度上沿用至今。
在70年代中期，"地面效應"下壓力被發現。蓮花車隊的工程師發現，若在賽車底部裝上幫助它"黏"住地面的巨型風扇，整部車就能向機翼一般工作。這種設想最終的例項是布拉漢姆車隊（brabham）的bt468，由gordon m urray設計，其中實際上用了一架風扇從賽車底部的裙腳部分排出空氣，以便產生巨大的下壓力。
但這項技術在一場分站比賽後因受到其他車隊的技術挑戰而退出舞臺。並且後來改動的規則限制了對"地面效應"的利用--先是對容納低壓區域的裙腳的禁令，之後是對"stepped floor"（？）的要求。
儘管完整的風洞和強大的計算機被大多數車隊的空氣動力學部門利用，f1的基本原理依然適用：力求最大的下壓力和最小的阻礙力。根據各條賽道的不同下壓力需求，前後定風翼被調整到不同的角度安裝。
每輛f1賽車的外表，從懸掛系統到車手頭盔的形狀，都將空氣動力學的作用考慮在內。從車身被分流擾亂的空氣，產生了氣流，氣流則導致了減慢賽車的阻力。觀察一下近年來的賽車你會發現，在減少阻力上所花費的精力並不比在提升下壓力方面的少--從防止旋渦形成而安裝在定風翼上的汽車底盤，到後部低置的擴散板。
這些都幫助再次平衡從底部通過賽車的高速氣流產生的壓力，否則便會在尾部有類似於低壓"氣球"阻礙賽車。除了以上這些，設計師也要注意不能讓賽車太容易打滑，同時又必須保證充足的空氣流動，幫助散發賽車引擎產生的巨大熱量。 近來的大多f1車隊都試圖效仿法拉利車隊的"窄腰"設計，將賽車尾部製造得儘量窄而低。
這樣可以減小阻力並把尾翼得到的空氣量提高到最大。 2023年修訂起用的規則迫使空氣動力學專家們必須有更創新的理念。在一個減速的條款中，fia（國際汽聯）通過提高前鼻翼，把尾翼前移，更改後部擴散板等措施使賽車失去一大部分下壓力。
但設計師們運用大量複雜而新穎的手段很快彌補了這些損失，例如麥克拉倫
F1的引擎馬力和扭矩，有誰知道F1賽車的馬力是多少匹，扭力是多少？
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坐幾路汽車到上海F1賽車場，上海F1賽道的具體位置
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F1賽車的翼片是如何產生下壓力的
利用地面效應,靠側裙,前後翼等裝置產生向下的壓力,這種壓力能使車輪獲得更大的摩擦抓地力,而平滑的車底,在告訴時則接近真空,使車子吸附在地面 你的理解是正確的。f1的翼片的確就和飛機的原理相近。當然，從形狀上看，說成電風扇的葉片興許更容易理解。至於隆起部分為什麼會比水平部分流速快，那個很容易理解，隆起...