1樓：匿名使用者
利用地面效應,靠側裙,前後翼等裝置產生向下的壓力,這種壓力能使車輪獲得更大的摩擦抓地力,而平滑的車底,在告訴時則接近真空,使車子吸附在地面!
2樓：匿名使用者
你的理解是正確的。
f1的翼片的確就和飛機的原理相近。
當然，從形狀上看，說成電風扇的葉片興許更容易理解。
至於隆起部分為什麼會比水平部分流速快，那個很容易理解，隆起相當於在氣流當中塞了一個障礙物，將流體的流道縮窄，那麼相應的流速會變快。這麼解釋當然很不嚴謹，但是會比較好理解。
3樓：
我給你簡單介紹一下增加下壓力的方法。要增加下壓力就是增加上面的壓力減小下面的壓力，從最簡單的原理來看，給賽車提供下壓力的主要部件是前翼和尾翼（因為這兩個部件直面迎風，受力面積大，而且空氣的流向非常穩定，容易設計），迎面吹來的風作用在這兩個部件上後向後上方流出便產生下壓力，當然還有很多增加下壓力的方法，比如降低底盤高度減小車底的氣壓（所謂的地面效應），車體的流線設計，很多複雜的方法不是簡單幾句話就能說清楚的，要掌握很多空氣動力學知識，還要進行大量的實驗
4樓：呱呱嘮叨事兒
為什麼越來越多的f1賽車開始使用回力鏢形翼片？
f1賽車的下壓力來自於前定風翼還是後定風翼?
5樓：匿名使用者
兩者都有。
一般來說，後翼產生的壓力更大一些，但是後翼的角度是賽前定好，比賽中不允許更改的，而前翼偏角則是可以在比賽中進站調整的。後翼提供更多的壓力，但是隻能照顧到偏後的車身，前面的壓力，尤其是轉向輪要轉向需要的壓力，由前翼提供。
事實上，f1賽車產生下壓力的部件遠遠不止這兩個，幾乎所有的車身元件的設計，都要為產生下壓力服務，09年氣動規則大改之前，f1的氣動元件是極其複雜的，車身上有眾多的翼片提供下壓力。甚至連後視鏡都可以產生一定的下壓力。
然而產生下壓力的主要部件，就是三個：前後定風翼，還有擴散器。擴散器也是產生下壓力的一個極為重要的部件。
在新的氣動規則下，擴散器，尤其是今年所有車隊都是用的雙層擴散器（ddd），產生的下壓力佔到了整車氣動壓力的一半。
6樓：忠實車迷
就你的問題而言，前邊的定風翼比後邊的大，但由於角度的不同再加上後驅的原因後定風翼的下壓力比前定風翼的要大些。前後定風翼都產生下壓力。後邊的主要負責後輪。
以使後輪的驅動力不至於在高速時出現抓地力不足導致動力的流失，前邊的負責前輪只是他是增加車輛牽引力的。
7樓：4841得瑟公司
賽車重力加上前後翼提供25%下壓力，底盤和擴散器提供65%下壓力輪胎懸掛會產生14%升力，主要還是靠地面效應
8樓：蒙_古_大_夫
後定風翼的作用更大一些。前定風翼調校得下壓力過大，會造成轉向過度，下壓力過小轉向不足，都是影響前輪抓地力的。
9樓：
在現在的f1賽車，下壓力的分配應該為：前定風翼與尾翼各佔約30%的下壓力。而現今的尾部擴散器應占了40%的下壓力。
在以前，前定風翼、尾翼與尾部擴散器各佔三分之一的下壓力，可是現今的簡易空氣動力學套件，加之尾部擴散器的改革，使得這個份額的天平出現了傾斜。
10樓：典力言
前後翼都產生很重要的下壓力
前翼主要是給前輪提供下壓力，同時疏導賽車前部和輪胎附近的氣流
順便，轉向過度是由於後輪抓地不足引起的，一般是後輪輪胎抱死或者騰空或者後翼下壓力不夠。當然，還有車身重心前後分配不合理之類的
11樓：匿名使用者
下壓力前後都有,後面的主要是一個向下的壓力,你應該看到過要是有一輛賽車後定風翼沒了那麼整輛賽車就會失去控制了,前面的主要是再過彎時提供一個下壓力,要是前面的風翼下壓力太小,那麼過彎就會變得很吃力,要是太大那麼直道上就會變慢.
12樓：寶藍之
是後定風翼。起到增加車輪與地面的壓力，使賽車在高速執行中更穩定。
13樓：匿名使用者
我覺得應該是前定風翼，從車身結構看！
關於f1賽車空氣動力學和下壓力的問題
14樓：匿名使用者
在上世紀50年代，風洞是專門用來研究飛機的氣動效能的。
從60年代末期開始，為了追求更好的氣動效果，各大車隊開始關注賽車氣動效能的研究。2023年前，f1賽車車身上是沒有擾流翼板的。
而在68年時出現了第一輛擁有擾流翼板的f1賽車——這是一個劃時代的嘗試、從此，f1步入了空氣動力學時代。一開始，擾流翼板還只是前後車身上的小小的凸起。但僅僅過了幾個星期，工程師們就已經開始在車身上裝置巨大的、突出車身許多的前翼和尾翼了。
可惜那個年代的材料科技還無法製作出堅固的前翼和尾翼，而那個時候並沒有電腦科技，工程師也無法準確計算出翼板究竟給賽車帶來多大的影響，那時候的翼片在高速下通常很容易折斷。
而目前的f1競賽規則對車體外形、空氣動力學指數有著極其嚴格的規定，就使得與其有直接聯絡的風洞測試顯得比以往任何年代都更有價值。
空氣動力學的工程師們在風洞中實現他們的藝術，往往用電腦所產生的3d模擬，對車體進行第一步電子分析。但儘管根據目前的電腦技術水準，已經可以對大部分賽道狀況進行計算機模擬測試。但是精確的風洞測試在車輛空氣動力學的研發上仍然佔據著不可替代的地位。
15樓：匿名使用者
下壓力關係到車子的抓地力 也是空氣動力套件一部分
f1賽車的drs系統尾翼的原理到底是什麼?
16樓：pg仰視者
可調式尾翼(drs) ，就是drag reduction system(簡稱：drs），中文意為減少空氣阻力系統。從字面上理解就是阻力越少越快。
其次，lz說的下壓力可以這麼理解，當賽車進入直道後，調節drs尾翼呈水平，減少風阻，加快空氣流速，減小下壓力，就像飛機起飛那樣，有一種快要脫離地面的感覺，這就是所謂的失速，你可以想象，賽車被略微托起，摩擦力不就減小了嗎？所以此時速度就加快了。
然而，這種加速效果是以失去部分抓地力為代價的，所以在入彎時會很難控制，容易失控，而在這時把drs調至略微傾斜，改變空氣流動方向，說通俗點就是讓空氣把賽車往下壓，因此能增加更多的摩擦力（即抓地力），所以就能在過彎時增強穩定性了。
這裡涉及到一個物理公式：f=µn，滑動摩擦力=動摩擦因數×壓力，這樣就很好理解了，下壓力增的則阻力增大，下壓力減小則阻力減小。
希望您能夠採納。
17樓：梵高思維片刻
下壓力主要是用在轉彎，沒有足夠的下壓力輪胎就不能提供強大的抓地力，高速過彎時就會發生離心力漂出去，所以呢，要麼在過彎時降低速度，要麼就是讓車不會漂出去。當然就是選擇後者了。
但有下壓力就有前進的阻力，（斜面受力可分為向下和向後），在直線時不用那麼高的抓地力，所以大下壓力是多餘了。
為了解決兩者之間的矛盾，偉大的賽車工程師們就設計了可以改變的尾翼：在過彎時起作用，在直線時不起作用。
（以上你應該能看明白吧。接下來是升級版的：直線也需要下壓力，但作用的位置是和過彎不一樣的，所以直線高速並不是沒有下壓力。
該系統就是根據電腦的設定自動調整前翼和尾翼的角度來改變的。科技解決一切，to be no.1.
18樓：風雲一級方程式
f1賽車尾翼技術講解，drs並沒有你想象的那麼簡單
19樓：匿名使用者
在彎路，輪胎抓地力支配的，下壓力越強越快。
在直路高速狀況下，空氣阻力支配的，下壓力越少越快。
20樓：北京萬通汽車學校
尾翼的作用主要有四個：
1.為了美觀，汽車剎車時尾翼板上一排小紅珠閃亮。
2.為了導向，尾翼板起到類似輪船舵的作用。
3.為了行車安全和穩定，尾翼板產生類似飛機機翼產生的舉力，阻礙車頭上抬。
4.為了安全，當受到追尾時，起到保險槓的作用。
f1賽車原理
21樓：匿名使用者
雖然一級方程式賽車是一種高速汽車，但在機械概念上卻較接近噴射機，而非家庭房車。它們巨大的雙翼不但具用商業廣告牌的作用，同時還可以產生至關重要的「下壓力」。這種空氣動力會使流經汽車上方的氣流將車身向下壓，使車子緊貼在車道上。
相反地，飛機則是利用巨大的雙翼產生「上升力」。 將車身壓在車道上可使輪胎獲得更大的抓地力，進而在彎道時產生更快的加速度。由於一般普通房車沒有下壓力，因此甚至無法產生1g（一個重力單位）轉彎力。
一級方程式賽車能產生4個g的轉彎力。 在時速230公里時的狀況下，f1賽車上方氣流產生的下壓力足以使它在隧道里沿著隧道的頂部行走。 在設計當今一級方程式賽車的過程中，扮演重要角色的空氣動力學家正面臨著一個基本的挑戰：
如何在產生下壓力的同時不增加空氣阻力。這正是汽車必須克服的問題。 在汽車空氣動力設計的過程中，風洞扮演著重要的角色。
進行風洞實驗時，通常先製作一半體積的模型，而風洞就像一個巨大的吹風機，將空氣吹向靜止的模型。 雖然這個吹風機的**非常昂貴，但美洲虎車隊仍然編列四千九百萬美元的預算，將在該車隊新建的銀石（silverstone）工廠建造一個風洞。 空氣動力可以根據不同賽車場的特徵而調整。
較直的跑道需要較低的下壓力設定值，如此可減少阻力，並且有助於賽車提高極速。較曲折的車道需要較高的下壓力設定值，如此可令賽車的極速降低。例如，在曲折的霍根海姆車道上，賽車很難達到300km/h的速度，但在蒙扎車道上，車速可以超過350km/h。
部現代的f1賽車與一架飛機有許多共通之處，就如它與一輛普通汽車的相通處一樣多。空氣動力學已成這項運動成功的關鍵所在，因此各個車隊每年要在這個環節的研發上花費幾千萬美圓。空氣動力學設計師有兩個基本的任務：
一是如何獲得下壓力，來幫助是賽車輪胎抓住賽道並提升轉向力；二是把因氣流和啟動引起的使賽車減慢的阻力減到最小。許多車隊從60年代後期開始了對類似現行的定風翼的測試。賽車定風翼的工作原理與飛機定風翼幾乎一樣，只是倒置而已。
空氣以不同的流速通過兩側的定風翼（必須流經不同的外形、距離），由此產生了壓力的差異，被稱為伯努力原理。由於這壓力需要平衡，定風翼就要向低壓的方向移動。飛機利用兩翼產生上升力，而賽車則依靠其產生下壓力。
因為有了空氣動力學下壓力，一部現代的f1賽車能產生3.5g的側向轉向力（相當於其自身重量的3.5倍）。
這意味著，理論上來說高速行駛時，它們能夠上下顛倒地被駕駛。早期對可移動定風翼等的試驗導致了一些重大事故的發生，因此在1970賽季出臺規定，限制了定風翼的大小和位置。經過長久以來的發展，那些規則很大程度上沿用至今。
在70年代中期，"地面效應"下壓力被發現。蓮花車隊的工程師發現，若在賽車底部裝上幫助它"黏"住地面的巨型風扇，整部車就能向機翼一般工作。這種設想最終的例項是布拉漢姆車隊（brabham）的bt468，由gordon m urray設計，其中實際上用了一架風扇從賽車底部的裙腳部分排出空氣，以便產生巨大的下壓力。
但這項技術在一場分站比賽後因受到其他車隊的技術挑戰而退出舞臺。並且後來改動的規則限制了對"地面效應"的利用--先是對容納低壓區域的裙腳的禁令，之後是對"stepped floor"（？）的要求。
儘管完整的風洞和強大的計算機被大多數車隊的空氣動力學部門利用，f1的基本原理依然適用：力求最大的下壓力和最小的阻礙力。根據各條賽道的不同下壓力需求，前後定風翼被調整到不同的角度安裝。
每輛f1賽車的外表，從懸掛系統到車手頭盔的形狀，都將空氣動力學的作用考慮在內。從車身被分流擾亂的空氣，產生了氣流，氣流則導致了減慢賽車的阻力。觀察一下近年來的賽車你會發現，在減少阻力上所花費的精力並不比在提升下壓力方面的少--從防止旋渦形成而安裝在定風翼上的汽車底盤，到後部低置的擴散板。
這些都幫助再次平衡從底部通過賽車的高速氣流產生的壓力，否則便會在尾部有類似於低壓"氣球"阻礙賽車。除了以上這些，設計師也要注意不能讓賽車太容易打滑，同時又必須保證充足的空氣流動，幫助散發賽車引擎產生的巨大熱量。近來的大多f1車隊都試圖效仿法拉利車隊的"窄腰"設計，將賽車尾部製造得儘量窄而低。
這樣可以減小阻力並把尾翼得到的空氣量提高到最大。 2023年修訂起用的規則迫使空氣動力學專家們必須有更創新的理念。在一個減速的條款中，fia（國際汽聯）通過提高前鼻翼，把尾翼前移，更改後部擴散板等措施使賽車失去一大部分下壓力。
但設計師們運用大量複雜而新穎的手段很快彌補了這些損失，例如麥克拉倫
F1賽車是拉力賽車嗎，請問F1車手和拉力賽車手，水平和技術方面有和區別？
不是。f1的全名是一級方程式。f1賽車是世界上最昂貴 速度最快 科技含量最高的運動，是商業價值最高，魅力最大，最吸引人 的體育賽事。包含了以空氣動力學為主，加上無線電通訊 電氣工程等世界上最先進的技術。很多新的科技都是在f1上得以最初的實踐的。f是formula的縮寫，即方程式 1的解釋有很多，可以...
F1賽車怎麼與空氣動力學結合的，F1賽車的空氣動力學套件具體都有什麼？
f1。主要研究在流動控制領域的被動控制 主要是改外形 和主動開環控制 drs需要操作的系統 方面進行優化。目前空氣動力學研究的趨勢在於反饋控制最前沿的要屬基於機器學習演算法的反饋控制。可惜fia的規則不放開。如果放開不敢想象技術會發展成什麼樣。以車隊的研發水平將會對實用性技術的發展起到非常大的促進。...
F1的引擎馬力和扭矩，有誰知道F1賽車的馬力是多少匹，扭力是多少？
扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定範圍內的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的 本色 例如啟動時或在山區行駛時，扭矩越高汽車執行的反應便越好。以同型別發動機轎車做比較，扭矩...