1樓：沙漠裡的魚
要啟動發動機，飛機必須通電通氣，電源和氣源靠輔助動力裝置apu提供。如果飛機apu故障，那麼就只能靠地面電源車和高壓氣源車來提供。在發動機的風扇後面五點半的位置有一臺氣動起動機，右側三點鐘位置有兩個點火盒，用來把來自飛機電源的115交流電變成一萬五到兩萬伏的高壓直流電，燃燒室左右各一個點火點嘴，用來產生電火花。
啟動過程是這樣，準備完畢後，駕駛艙裡發動機控制旋鈕放到點火起動位，主電門提起，訊號傳到發動機控制元件ecu，ecu會控制燃油系統，開啟供油通道，同時引氣壓力全部用來起動發動機，否則可能導致壓力不夠而起動失敗，這時飛機的空調會停止工作，高壓引氣由引氣管路傳到起動機，帶動起動機轉動，再由起動機經發動機的附件齒輪箱和傳輸齒輪箱帶動發動機的n2轉子，並且開始加速，當發動機的n2轉子轉速達到16％時，再由ecu控制兩個點火盒，選擇其中一個通電點火。轉速達到22％時，燃燒室周圍的一圈燃油噴嘴開始噴油，燃燒室開始工作，發動機轉速繼續增加，這個過程中ecu會監控所有的引數，如果發現不正常的地方例如渦輪排氣總溫egt超溫等現象，ecu會自動做出選擇，中斷發動機起動。轉速增加到50％時，起動過程結束，ecu控制起動引氣管路關閉，點火盒停止點火，起動機和發動機脫開。
然後發動機轉速會繼續增加，一直到59％轉速，發動機就可以穩定工作，這就是俗稱的慢車位。
2樓：匿名使用者
他回答的是cfm56發動機
飛機的渦扇發動機是如何啟動的?
3樓：匿名使用者
如果是雙發的話，啟動順序是二發一發，執行完座艙檢查單和啟動前檢查單並接到地面許可後可以啟動。點火裝置一般置於both位，二發啟動電門grand位，起動機銜接，啟動活門開啟。觀察二發n2讀數，這時候互動觀察發動機儀表主要精力放在egt和振動指數上。
n1會慢慢上升，呵呵，應該報出來：「n1動」n2達到界定值，比如737，25%時，二發啟動手柄提起入槽。但我習慣上先不入槽，因為萬一有情況可以中止啟動並關車。
這時候觀察二發儀表，n1上升，n2上升減慢，燃油流量上升，egt上升，n2在界定值，737是46%時起動機應該自動脫開，啟動活門關閉。n1達到30%以上後穩定。二發啟動完畢，一發啟動以此類推。
這是正常啟動，如果氣源不足，需要地面提供氣源車輔助啟動，啟動順序一發二發。一發啟動後，撤出氣源車，使用一發氣源互動啟動二發。
請詳解飛機發動機原理和工作過程。
4樓：易和居士
二戰後，隨著時間推移、技術更新，渦輪噴氣發動機顯得不足以滿足新型飛機的動力需求。尤其是二戰後快速發展的亞音速民航飛機和大型運輸機，飛行速度要求達到高亞音速即可，耗油量要小，因此發動機效率要很高。渦輪噴氣發動機的效率已經無法滿足這種需求，使得上述機種的航程縮短。
因此一段時期內出現了較多的使用渦輪螺旋槳發動機的大型飛機。
實際上早在30年代起，帶有外涵道的噴氣發動機已經出現了一些粗糙的早期設計。40和50年代，早期渦扇發動機開始了試驗。但由於對風扇葉片設計製造的要求非常高。
因此直到60年代，人們才得以製造出符合渦扇發動機要求的風扇葉片，從而揭開了渦扇發動機實用化的階段。
50年代，美國的naca(即nasa 美國航空航天管理局的前身)對渦扇發動機進行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果轉由通用電氣公司(ge)繼續深入發展。ge在2023年成功推出了cj805-23型渦扇發動機，立即打破了超音速噴氣發動機的大量紀錄。
但最早的實用化的渦扇發動機則是普拉特·惠特尼(pratt & whitney)公司的jt3d渦扇發動機。實際上普·惠公司啟動渦扇研製專案要比ge晚，他們是在探聽到ge在研製cj805的機密後，匆忙加緊工作，搶先推出了了實用的jt3d。
2023年，羅爾斯·羅伊斯公司的「康威」(conway)渦扇發動機開始被波音707大型遠端噴氣客機採用，成為第一種被民航客機使用的渦扇發動機。60年代洛克西德「三星」客機和波音747「珍寶」客機採用了羅·羅公司的rb211-22b大型渦扇發動機，標誌著渦扇發動機的全面成熟。此後渦輪噴氣發動機迅速的被西方民用航空工業拋棄。
波音707的軍用型號之一，kc-135加油機。不加力式渦扇發動機實際上較為容易辨認，其外部有一直徑很大的風扇外殼。
渦輪風扇噴氣發動機的原理
渦槳發動機的推力有限，同時影響飛機提高飛行速度。因此必需提高噴氣發動機的效率。發動機的效率包括熱效率和推進效率兩個部分。
提高燃氣在渦輪前的溫度和壓氣機的增壓比，就可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體包含的能量要大。但是，在飛行速度不變的條件下，提高渦輪前溫度，自然會使排氣速度加大。
而流速快的氣體在排出時動能損失大。因此，片面的加大熱功率，即加大渦輪前溫度，會導致推進效率的下降。要全面提高發動機效率，必需解決熱效率和推進效率這一對矛盾。
渦輪風扇發動機的妙處，就在於既提高渦輪前溫度，又不增加排氣速度。渦扇發動機的結構，實際上就是渦輪噴氣發動機的前方再增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一定數量的風扇。風扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發動機一樣，送進壓氣機(術語稱「內涵道」)，另一部分則直接從渦噴發動機殼外圍向外排出(「外涵道」)。
因此，渦扇發動機的燃氣能量被分派到了風扇和燃燒室分別產生的兩種排氣氣流上。這時，為提高熱效率而提高渦輪前溫度，可以通過適當的渦輪結構和增大風扇直徑，使更多的燃氣能量經風扇傳遞到外涵道，從而避免大幅增加排氣速度。這樣，熱效率和推進效率取得了平衡，發動機的效率得到極大提高。
效率高就意味著油耗低，飛機航程變得更遠。
渦輪風扇噴氣發動機的優缺點
如前所述，渦扇發動機效率高，油耗低，飛機的航程就遠。
但渦扇發動機技術複雜，尤其是如何將風扇吸入的氣流正確的分配給外涵道和內涵道，是極大的技術難題。因此只有少數國家能研製出渦輪風扇發動機，中國至今未有批量實用化的國產渦扇發動機。渦扇發動機**相對高昂，不適於要求**低廉的航空器使用。
5樓：百du文庫
飛機引擎的發動原理：
在空中飛行的飛機同樣承受阻力，因此飛機必須有推進系統，否則阻力將使飛機愈來愈慢終至墜毀。飛機的推進系統常見的有往復式內燃機和渦輪引擎二類。
1、往復式內燃機是最傳統的飛機動力源，萊特兄弟的第一架飛機就是採用四衝程的內燃機。通常是使用螺旋槳把往復式內燃機的輸出馬力轉變成推進力。渦輪引擎可分為 :
渦輪噴射、渦輪扇噴射和渦輪軸引擎三大類。 往復式內燃機和汽車、機車使用者的原理相同，除了模型飛機之外，絕少使用二衝程引擎者。四衝程引擎分為進氣、壓縮、**、排氣四個衝程。
2、渦輪引擎由前面吸入空氣，經由壓縮器增壓之後，即將油與氣混合並於燃燒室引燃。燃燒後的高溫排氣流經渦輪產生轉動的力量，此力量經過傳動軸去驅動壓縮器。此時排氣仍含有甚多熱能，即經由噴嘴高速噴出，依反作用定律產生推力。
扇式噴射是把壓縮器或渦輪葉片延長成為類似較短的螺旋槳葉片。壓縮器葉片延長者叫作前扇式，渦輪葉片延長者叫作後扇式。http:
渦扇發動機原理是什麼
6樓：朝陽300外
渦扇發動機
渦扇發動機全稱為渦輪風扇發動機（turbofan）是飛機發動機的一種，由渦輪噴氣發動機（turbojet）發展而成。與渦輪噴射比較，主要特點是首級壓縮機的面積大很多，同時被用作為空氣螺旋槳（扇），將部分吸入的空氣通過噴射引擎的外圍向後推。發動機核心部分空氣經過的部分稱為內涵道，僅有風扇空氣經過的核心機外側部分稱為外涵道。
渦扇引擎最適合飛行速度400至1,000公里時使用，故此現在多數的飛機引擎都是採用渦扇作為動力**。
渦扇引擎的旁通比（bypass ratio，也稱涵道比）是不經過燃燒室的空氣質量，與通過燃燒室的空氣質量的比例。旁通比為零的渦扇引擎即是渦輪噴射引擎。早期的渦扇引擎和現代戰鬥機使用的渦扇引擎旁通比都較低。
例如世界上第一款渦扇引擎，勞斯萊斯的conway，其旁通比只有0.3。現代多數民航機引擎的旁通比通常都在5以上。
旁通比高的渦輪扇引擎耗油較少，但推力卻與渦輪噴射引擎相當，且運轉時還寧靜得多。
渦輪風扇噴氣發動機的誕生
二戰後，隨著時間推移、技術更新，渦輪噴氣發動機顯得不足以滿足新型飛機的動力需求。尤其是二戰後快速發展的亞音速民航飛機和大型運輸機，飛行速度要求達到高亞音速即可，耗油量要小，因此發動機效率要很高。渦輪噴氣發動機的效率已經無法滿足這種需求，使得上述機種的航程縮短。
因此一段時期內出現了較多的使用渦輪螺旋槳發動機的大型飛機。
實際上早在30年代起，帶有外涵道的噴氣發動機已經出現了一些粗糙的早期設計。40和50年代，早期渦扇發動機開始了試驗。但由於對風扇葉片設計製造的要求非常高。
因此直到60年代，人們才得以製造出符合渦扇發動機要求的風扇葉片，從而揭開了渦扇發動機實用化的階段。
50年代，美國的naca(即nasa 美國航空航天管理局的前身)對渦扇發動機進行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果轉由通用電氣公司(ge)繼續深入發展。ge在2023年成功推出了cj805-23型渦扇發動機，立即打破了超音速噴氣發動機的大量紀錄。
但最早的實用化的渦扇發動機則是普拉特·惠特尼(pratt & whitney)公司的jt3d渦扇發動機。實際上普·惠公司啟動渦扇研製專案要比ge晚，他們是在探聽到ge在研製cj805的機密後，匆忙加緊工作，搶先推出了了實用的jt3d。
2023年，羅爾斯·羅伊斯公司的「康威」(conway)渦扇發動機開始被波音707大型遠端噴氣客機採用，成為第一種被民航客機使用的渦扇發動機。60年代洛克西德「三星」客機和波音747「珍寶」客機採用了羅·羅公司的rb211-22b大型渦扇發動機，標誌著渦扇發動機的全面成熟。此後渦輪噴氣發動機迅速的被西方民用航空工業拋棄。
渦輪風扇噴氣發動機的原理
渦槳發動機的推力有限，同時影響飛機提高飛行速度。因此必需提高噴氣發動機的效率。發動機的效率包括熱效率和推進效率兩個部分。
提高燃氣在渦輪前的溫度和壓氣機的增壓比，就可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體包含的能量要大。但是，在飛行速度不變的條件下，提高渦輪前溫度，自然會使排氣速度加大。
而流速快的氣體在排出時動能損失大。因此，片面的加大熱功率，即加大渦輪前溫度，會導致推進效率的下降。要全面提高發動機效率，必需解決熱效率和推進效率這一對矛盾。
渦輪風扇發動機的妙處，就在於既提高渦輪前溫度，又不增加排氣速度。渦扇發動機的結構，實際上就是渦輪噴氣發動機的前方再增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一定數量的風扇。風扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發動機一樣，送進壓氣機(術語稱「內涵道」)，另一部分則直接從渦噴發動機殼外圍向外排出(「外涵道」)。
因此，渦扇發動機的燃氣能量被分派到了風扇和燃燒室分別產生的兩種排氣氣流上。這時，為提高熱效率而提高渦輪前溫度，可以通過適當的渦輪結構和增大風扇直徑，使更多的燃氣能量經風扇傳遞到外涵道，從而避免大幅增加排氣速度。這樣，熱效率和推進效率取得了平衡，發動機的效率得到極大提高。
效率高就意味著油耗低，飛機航程變得更遠。
渦輪風扇噴氣發動機的優缺點
如前所述，渦扇發動機效率高，油耗低，飛機的航程就遠。
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